La UNASUR avanza en el proyecto del primer avión de entrenamiento primario-básico

El secretario de Planeamiento, Mauro Vega, en representación del Ministerio de Defensa de la República Argentina, mantuvo reuniones durante esta semana con representantes de los países miembros de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), para definir y avanzar en las actividades del Grupo de Trabajo encargado de evaluar el diseño, desarrollo y producción del primer avión de entrenamiento primario-básico suramericano “UNASUR I”. 

Esta iniciativa se enmarca en la reunión extraordinaria del Consejo de Defensa Suramericano, celebrada el pasado noviembre en Lima, República del Perú, en la cual los ministros participantes acordaron incluir en el Plan de Acción 2012 el desarrollo de trabajos conjuntos para fortalecer la industria y tecnología de la defensa regional. 

En esta primera reunión presencial del Grupo de Trabajo de expertos, que se extenderá hasta mañana en la ciudad cordobesa de Ascochinga, se encuentran representantes de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, quienes tienen previsto definir en estas jornadas el anteproyecto de requerimientos operativos del avión suramericano, para ser remitido al Consejo de Defensa, conforme lo indicado por este organismo. 

Fuente: www.mindef.gov.ar

A 30 años del ataque al Invencible

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Un A4C durante su participación en el conflicto de Malvinas al momento de cargar.

Fuente:

Cecilia Osorio
cosorio@diariouno.net.ar
“Inglaterra nunca lo reconoció, pero las pérdidas ocasionadas cuando impactamos su buque Invencible fueron 70 veces mayores que las consecuencias de nuestros aviones bombardeados”, dice Alberto Páez (53). Y luego remata: “Fui parte de la historia, que tiene muchas versiones. Sólo me queda transmitirles lo que viví a los que vienen”.
La experiencia que le dejó la Guerra de Malvinas hoy atraviesa su relato empañándole los ojos. No tiene otras pretensiones que la de retirarse este año de la IV Brigada Aérea, dejándoles su historia viva a hijos y nietos.
Páez es suboficial mayor, y entre abril y junio de 1982 participó como armero en la Escuadrilla A4-C que protagonizó el ataque al portaaviones inglés HMS Invincible (Invencible). Fue una de las acciones bélicas más ambiciosas que emprendió Argentina, comparable en su magnitud a las realizadas en la Segunda Guerra Mundial y a las emprendidas por Israel en 1967, durante la llamada Guerra de los Seis Días.
Se cumplen hoy 30 años de aquella mañana de mayo cuando el mendocino Páez se convirtió en la última persona que despidió al jefe de escuadrilla, José Vázquez, también mendocino, y al teniente Omar Castillo, quienes murieron en combate.
El último contacto terrestre
Estaban en puerto San Julián (Santa Cruz) y les informaron que serían conducidos a Río Grande (Tierra del Fuego) para preparar cuatro aviones A4-C enviados por la IV Brigada Aérea de Mendoza para una misión especial.
“Éramos cinco suboficiales los que nos subimos a un Learjet ejecutivo que nos llevaría hacia el Sur”, cuenta Páez, acompañado por Orlando Romero (53), un suboficial que también estuvo en el operativo, aunque él integraba el área mecánica de los aviones.
“La dificultad era que la maniobra implicaba dos reabastecimientos de combustible durante el trayecto, en pleno vuelo”, explica Páez. Y Romero agrega: “Por eso se eligieron los A4-C, no sólo por la potencia de su motor”.
Junto con las naves de la Fuerza Aérea –además de Vázquez y Castillo, las otras dos eran comandadas por el primer teniente Ernesto Ureta y el alférez Gerardo Isaac–, el operativo incluyó a dos Super Étendard de la Armada (uno llevaba el último misil Exocet y el otro hacía de soporte magnético) y dos Hércules KC-130, que serían los sostenes de combustible.
“El ataque iba a hacerse el 29 porque era cuando más se acercaba el portaaviones a la isla y el radar allí instalado podía localizarlo, ante la falta de señales satelitales. Pero hubo desperfectos en las naves y se suspendió”, refiere en su testimonio Alberto.
Y luego explica que tanto Vázquez como Castillo, Ureta e Isaac participaron voluntariamente en la maniobra, sabiendo de las escasas posibilidades de volver.
El día
Pasadas las 10 de ese día decisivo, y desde Río Gallegos, los primeros en volar fueron los aviones Hércules, dirigiéndose al punto de reabastecimiento. Los siguieron desde Río Grande los Super Étendard y, minutos después, los A4-C. “El portaaviones estaba descansando en una zona donde no había barcos custodiando. Nunca pensaron que nuestros aviones obsoletos los podían atacar de este a oeste acercándose tanto al objetivo en pleno océano”, cuenta Romero.
Y Alberto aclara que su función era acompañarlos hasta el último tramo antes del despegue, donde artillaba los cañones y dejaba listo el sistema de bombas. “Castillo estaba entusiasmado, confiaba en que la maniobra era posible”, recuerda.
Una vez que el Étendard disparó el misil, los cuatro A-4C –Ureta e Isaac a la derecha, y Castillo y Vázquez a la izquierda– se lanzaron convergiendo casi en línea sobre la estela del misil. Los pilotos hicieron su vuelo sólo sincronizando relojes, evitando la conexión mediante radios que podrían ser detectados por los radares satelitales que Estados Unidos les había aportado a los ingleses.
La estela del misil guió a los aviones de la Fuerza Aérea, pero la defensa del portaaviones y sus escoltas fue inmediata cuando aquél impactó en el buque. Dieron primero contra Vázquez y luego contra Castillo.
“No los esperen”
Alberto y Orlando tenían 23 años cuando fueron encomendados al conflicto bélico. “Por primera vez, después de que el operativo se puso en marcha, íbamos a comer algo caliente. Hacía 15 días que no nos bañábamos, porque las cañerías se habían congelado”, dice Páez sobre el almuerzo en el que del júbilo pasaron rápidamente a la desdicha y viceversa.
“Estábamos sentados y un primer teniente, en enlace técnico con Río Grande, nos dijo que regresaríamos rápidamente a San Julián. No entendíamos nada. Pensábamos que debíamos esperar a los pilotos para desarmar los aviones”, relata y abre los ojos Páez, como si estuviera reviviendo quizás el momento más desagradable de ese periplo. “‘No los esperen’, nos sugirió la misma voz, porque se sabía que ninguno de los cuatro sobreviviría”.
La defensa inglesa atacó los primeros A4-C vislumbrados. Los otros dos, al mando de Isaac y Ureta, bombardearon el buque y retornaron sorteando la barrera de fuego exitosamente.
“‘Volvimos’, eso fue lo que dijeron los sobrevivientes antes de estallar en llanto”, termina el relato el armero, quien asegura que, dejando de lado el proceso político de esos años, volvería a defender a la Patria si así se lo pidieran.

Fuente: www.diariouno.com.ar

Armada Española quedaría sin portaaviones

Morenés se reitera en la imposibilidad de mantener en activo el Príncipe de Asturias
En el actual contexto presupuestario no puede mantener dos portaaviones activos.


En  entrevista concedida a El País, el Ministro de Defensa español, Pedro Morenés,  ha reiterado  la imposibilidad de que la Armada, en el actual y brutal contexto de recortes presupuestarios, pueda mantener activo el portaaviones Príncipe de Asturias. Morenés ha señalado que, aunque no cumple exactamente las mismas funciones, el Juan Carlos I puede reemplazar al portaaviones: “¡Claro que sería mejor tener los dos! Pero debemos elegir. La disyuntiva era hibernar el portaeronaves o darlo de baja” ha dicho. Asimismo, ha insistido en que el Príncipe de Asturias está llegando al final de su vida operativa  y que “todo lo que no sea remozar completamente el buque, lo que costaría casi tanto como uno nuevo, es agarrarse a una hipótesis que al final acaba siendo muy cara y sólo supone retrasar la decisión”.

Respecto al compromiso de España  en Afganistán más allá de 2014, el ministro asegura que no hay una decisión tomada al respecto y que  la situación económico-financiera de España, “que no es buena”, será determinante a la hora de tomar una decisión, situación que  pesará también en la petición hecha a España para que contribuya  con 30 millones de euros al año a financiar a las fuerzas de seguridad afganas. Preguntado por el despliegue español en Líbano,  Morenés prevé para este año la reducción de las tropas en 191  militares y para el año próximo, tras pactarlo con  Francia e Italia, “quedarnos en algo menos del 50% de lo que tenemos ahora”.

Rota
La repercusión económica para el país como contrapartida por el despliegue en Rota del componente naval del escudo antimisiles es tomada con cautela por el actual responsable de Defensa, frente a los números que el anterior ejecutivo hizo públicos cuando anunció el compromiso español.  Aclarando que no puede hablarse en términos de “contrapartidas”, Morenés señalaba a El País que “hay beneficios derivados de la presencia en Rota de los destructores que tienen que ver con la logística y con algunas reparaciones que hay que ver si pueden hacer nuestros astilleros. Y también habrá obras de infraestructura en la base y formación de nuestros marinos. Se han creado cuatro mesas para discutir estos temas, aunque es verdad que la negociación es más compleja cuando de principio tú ya has dado tu parte”.
Por otra parte, y respecto al liderazgo español de alguno de los proyectos de la llamada Smart Defense, Morenés ha confirmado el interés de España en “liderar el de IED [Artefactos Explosivos Improvisados] y participar en otro de sanidad militar. Son campos donde tenemos mucho que aportar. Como ya dije, también estaremos, aunque no como a mí me gustaría, en el AGS [Sistema de Vigilancia del Terreno]”.

fuente: www.defensa.com

Las 10 cosas que arruinan un viaje en avión

La mayoría de los pasajeros se queja del poco espacio de los asientos y de los niños que lloran, según revela una encuesta. Vea el listado completo

La encuesta, realizada por LastMinute.com, revela que 3 de cada 5 pasajeros de avión encuentran incómodos sus asientos, ya sea por su tamaño, como por la falta de espacio para estirar las piernas o porque la personas que sienta al lado ocupa demasiado lugar.

El segundo gran descontento, compartido por el 59% de los entrevistados, se debe a los gritos o llantos de los niños en pleno viaje. El 53% también señaló como un problema tener que volar con personas que ebrias o que bebieron de más. El mal aliento y los comportamientos inadecuados causados por alcohol pueden volverse un "suplicio".

A esto se agregan, en cuarta y quinta posición, las molestias por conversaciones en tono elevado y los pasajeros que escuchan música o películas con sus audífonos a todo volumen. El top 10 de las quejas se completa con los viajeros que comen de manera ruidosa, los que roncan, los que aplauden en el aterrizaje (aunque sea una costumbre para agradecer al piloto y a la tripulación), los que hablan mucho y, por último, los que aprovechan la ocasión para coquetear.

El sondeo fue hecho sobre un total de 6193 personas de Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y España. Con base en ellos, también se determinó que los ingleses son los que tienen menos pulgas: 1 de cada pediría un cambio de asiento de manera inmediata ante alguna de estas situaciones. Los italianos y los alemanes se muestran más contenidos a la hora de quejarse, mientras que sólo 1 de cada 10 franceses le llamaría la atención a la azafata. Eso sí, el 8% tomó o tomaría somníferos y el 9%, alcohol para evitar "padecimientos" en los vuelos.

Fuente: www.infobae.com

Entrega 1* IA-63 remotorizado

 El pasado jueves 24 de mayo desde la pista de la EAM (Escuela de Aviación Militar) partió rumbo a la IV Bda el primer IA-63 Pampa II remotorizado, de serie; matricula 818.
Este avión luego de superar las pruebas con su nuevo motor y de haber participado junto al EX-03 del CEV (Centro de Ensayo en Vuelo) en la FIDAE pasada, donde recibió la visitas de Jefes de Fuerzas Aéreas de distintos países participantes y despertando el interés del propio Ministro de Defensa Chileno. Empezará de ahora en mas a entrenar a los futuros cazas de la FAA con las ventajas que significa tener mayor potencia, menor consumo y mas alcance con más carga útil, y sobre todo haber superado los problemas de temperatura que significa al entrar en combates aire-aire. 


Queda ahora esperar que sin pausa siga la entrega de los restantes aviones de entrenamiento, no solo de los remotorizados, sino también de los nuevos que están a la espera de ser completados con el nuevo motor Honeywell TFE-731-40-2N.

AIRBUS presenta asientos XL

Asientos XL, nueva tendencia en aviones

Hay que pagar un precio mayor por el pasaje

La compañía constructora de aviones Airbus anunció que montará en sus aparatos que vuelan a Estados Unidos, asientos "supersize", destinados a obesos, una población que está alcanzando niveles récord.

La constructora indicó que en los próximos A320 será posible elegir estos asientos, pagando un precio mayor.

A partir de esta estrategia, Airbus busca una nueva forma de competir con el Boeing 737.

Según fuentes de Airbus, en los próximos 15 años la compañía europea busca obtener u$s 3 millones de ganancias extra, gracias a estos asientos "extra large".

Fuente: www.ambito.com

Hace 50 años

Llegaban los Tracker a la Argentina

24-5-2012 | El suboficial mayor retirado Enrique Miguel fue uno de los hombres que viajó a Estados Unidos y vino con los seis aviones a bordo del ARA “Independencia”. Hoy, medio siglo después, recuerda la experiencia.

 

Punta Alta - El 24 de mayo de 1962 el portaviones ARA “Independencia” arribó a la Argentina con seis aviones bimotores Tracker a bordo. Las aeronaves habían sido adquiridas por la Armada Argentina en Estados Unidos frente a la necesidad de fortalecer la capacidad aeronaval de guerra antisubmarina puesta de manifiesto allá por 1958.

Fue así que en 1960 se hicieron los primeros contactos para la transferencia de un lote de aviones bimotores Grumman S2F-Tracker. Para ello, en 1961 –al mando del capitán de corbeta José Grau– seis pilotos, tres ingenieros, 28 suboficiales y siete civiles viajaron a Estados Unidos para capacitarse en la operación de estas aeronaves.

Entre esos hombres estaba el suboficial mayor (RE) Enrique Miguel. Tiene 82 años y recuerda como si fuera hoy la importante empresa y cómo fue la conformación de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina.

“En el año 61 me tocó la comisión a Estados Unidos para buscar los Tracker; fuimos en tres grupos. A mí me tocó ir a Jacksonville a hacer un curso de Electricidad que duró nueve meses”, recordó. “Luego de ese curso nos juntamos en San Diego con toda la comisión y emprendimos el regreso a Pensacola (Florida) donde nos entregaron los seis aviones.”

En Pensacola los esperaba un nuevo curso y el posterior traslado a la ciudad de Longford donde estaba el portaviones ARA “Independencia”. Allí se embarcaron y llegaron a Buenos Aires el 24 de mayo de 1962. La Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina al mando del capitán Grau quedó conformada ese mismo año y tuvo su primer asiento en Punta Indio.

Según recordó el suboficial Miguel se estaba organizando el UNITAS “que era lo más importante en ese entonces para los aviones Tracker, ya que eran los únicos que podían volar de noche y tenían cualidades que no poseían otras aeronaves de la Armada“.

Un año después, la escuadrilla fue trasladada a la Base Aeronaval Comandante Espora donde tiene asiento actualmente. Durante ese año quedó habilitada para realizar operaciones nocturnas desde el portaviones “Independencia”.

Ocho años en la escuadrilla

Hasta su retiro en 1970, el suboficial Miguel permaneció en la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. “Cuando llegamos les dimos cursos a todos los nuevos, a cada uno en su especialidad y ahí se constituyó la escuadrilla con la gente de la zona. Los hombres que vinieron en comisión –como no eran de acá– se volvieron a sus lugares”, explicó.

Una de sus primeras funciones en la escuadrilla, además de la de electricista, fue la organización de la misma y el verla nacer hace que hoy el suboficial mayor Miguel sienta una profunda admiración hacia los aviones que la componen. “El Tracker es un avión que resultó fantástico; tal es así que duró 50 años con el mismo formato. Es un avión muy noble”.

Hoy, en su casa de Punta Alta, quiere que llegue el día de la ceremonia conmemorativa del 50º aniversario para “reencontrarme con mucha gente, no de los que fuimos a buscarlos porque muchos ya fallecieron, pero sí con quienes son parte de la escuadrilla identificada con el búho. ¿Por qué? Porque era el único avión que aterrizaba en el portaviones de noche”.
Fuente: www.gacetamarinera.com.ar

La base norteamericana de "drones" en el Chaco y los rumores en la web

Medios internacionales y centros especializados en inteligencia militar hablan de esta posibilidad. Qué explicaron los diplomáticos

Por Andy Jud, desde Washington (*) 

Un auténtico drone (vehículo aéreo no tripulado) sobrevuela Asia Central. | Foto: Cedoc

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Con cierto recelo en la información pública, varios sitios internacionales en Internet que tratan temas militares y de estrategia, están informando por estos días que el Comando Sur de Estados Unidos, cuyo centro de control operacional tiene su sede en Miami, piensa instalar una base militar norteamericana para monitoreo aéreo en la provincia del Chaco, específicamente en el aeropuerto de Resistencia.

Inclusive se menciona que se estaría construyendo un edificio especialmente preparado para instalar allí moderna tecnología de imágenes satelitales. El objetivo de la base en el aeropuerto es justamente permitir vuelos de aviones no tripulados (conocidos como Drones) que permiten sobrevolar regiones y tomar imágenes digitalizadas de gran precisión.

El tema ya ha llegado a distintos sitios internacionales de noticias, como Al Jazeera y el diario Universal de Venezuela. En dichos medios se menciona una alianza argentino norteamericana con la intención de compensar otras instalaciones que se están montando en el Brasil y para controlar de cerca la Triple Frontera.

Los medios comentan esta nueva iniciativa del Comando Sur de instalar bases en Argentina y Chile para extender las capacidades operativas contra el Terrorismo.

Según explican, el proyecto sería financiado a través de un programa de Defensa de los Estados Unidos y costará inicialmente unos tres millones de dólares sin adicionar los "drones" que allí operarían, los cuales elevarían la inversión a 100 millones de dólares en equipamiento.

Según los mismos analistas, Resistencia sería el próximo proyecto en marcha, aunque las autoridades locales lo han definido como “un centro de ayudas y emergencias humanitarias” para casos de terremotos e inundaciones, monitoreando la geotermia y el caudal de los ríos.

Tales declaraciones han provenido de fuentes de la embajada norteamericana en Buenos Aires y de la gobernación del Chaco, los cuales no han querido extenderse en explicaciones. Tampoco el website del Comando Sur hace ninguna referencia al proyecto "chaqueño".

Pero los medios mencionados han revelado que el objetivo es entrenar a fuerzas argentinas en tecnología de última generación. Los equipos a instalar son similares a los que Estados Unidos utiliza en regiones "calientes" como ser Afganistán o Pakistán, que a la vez también permiten controlar el tráfico de estupefacientes en dichas regiones. Actualmente Estados Unidos tiene otras bases en Latinoamérica como ser Colombia, El Salvador, Honduras y Panamá, y también tiene bases en el Perú y una importante instalación en Paraguay. 

El jefe del  Comando Sur es el general Douglas Frazer que pronto será reemplazado por John Kelly, otro general veterano de la guerra de Irak. Hace unas semanas se inauguró en Chile una base militar en Fuerte Aguayo, localidad cercana a Valparaíso, que servirá para cooperar con las Naciones Unidas.

El edificio de control a instalar en el aeropuerto de Resistencia sería la primera base operacional de monitoreo de Estados Unidos en la Argentina, y estaría –según los medios- bajo el comando del Coronel Edwin Passmore que estuvo destinado en Venezuela anteriormente y cuya nueva misión sería instalar este centro de control en Chaco. Passmore es un especialista en temas de control estratégico y tiene una importante experiencia en contrainteligencia y operaciones especiales.

Fuente: www.perfil.com

"Nunca se repuso el material perdido en Malvinas"

El jefe militar Eduardo La Torre admite que hay restricciones presupuestarias, pero que ello no altera la instrucción de vuelo de los alféreces aspirantes a piloto.

E l director de la Escuela de Aviación Militar, brigadier Eduardo La Torre, admitió que desde la Guerra de Malvinas, en 1982, la Fuerza Aérea nunca recuperó la capacidad operativa, aunque afirmó que en la actualidad, y pese a las carencias económicas, se brinda normalmente la ins­trucción a los alféreces que optan por la carrera de piloto.

Resguardando datos sensibles en materia de cantidad de material disponible para la aviación militar, La Torre sostuvo que la Escuela de Aviación hoy tiene capacidad para muchas más actividades, pero los “lineamientos” que baja el Ministerio de Defensa obligan a cumplir una retracción.

El jefe militar mantuvo una entrevista con La Voz del Interior en coincidencia con el año del centenario de la Escuela de Aviación y con una fecha emblemática: el 1° de mayo se cumplen 30 años del bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina en la contienda bélica con Gran Bretaña.

–En Malvinas perdieron 100 aviones. ¿Cuántos aviones representa esa cifra del total de la flota?

–Fue un golpe muy duro. 
No puedo pasar muchos datos por lo sensible que es la información. Fue un número im­portante.

–¿Y cuánto se recuperó desde entonces?

–De la recuperación de ese número importante, todavía no alcanza las necesidades operacionales que la Fuerza realmente tiene. Por una cuestión estratégica no le puedo dar datos, pero sí, ese centenar lo doy porque fue un valor muy conocido por todo el mundo. Hubo no sólo pérdida de material; cuando uno vuela un avión en condición de combate lo vuela más allá de los límites operacionales ideales y ese esfuerzo de la máquina con el tiempo se paga. El avión se resiente y trae también sus complicaciones. Ustedes saquen sus propias conclusiones: si no hubo una reposición de aquel material que se perdió 
y lo poco que hemos podido 
 aggiornar ha sido sobre la base de aviones ya usados, imagínese cuál es la situación.

–Se dice que la Escuela de Aviación no puede adiestrar a sus pilotos por falta de material de vuelo. ¿Qué opina?

–De una manera equivocada, la nota periodística decía que los pilotos se encontraban haciendo cualquier otra actividad, como un curso de inglés, porque no había qué volar. Debo decirle que el curso de inglés para un aviador es obligatorio; le va a permitir desempeñarse en los escenarios nacionales e internacionales.

–¿Y la parte material del adiestramiento?

–Por el efecto pos Malvinas, el material ha ido envejeciendo y no hubo puertas abiertas en el mercado internacional. Quizás por otras prioridades en el país, como en las áreas de salud, educación, seguridad, se relegó la reposición del material a otros proyectos, como tomar el Pampa y modernizarlo. Era lo que el país podía hacer en su momento. En lo que hace al material de vuelo de la Escuela de Aviación Militar, nos encontramos en un proceso de renovación y re­modelación. El viejo Mentor está en un estudio de factibilidad para ver cuánto más puede seguir volando; pero la buena nueva es que de la mano de Fadea (Fábrica Argentina de Aviones) nace la esperanza de un avión entrenador que sea capaz de reemplazar al Mentor. Hoy es una realidad y se llama IA-73 que ha presentado Fadea en sociedad.

–¿Está garantizada la preparación de los aspirantes a piloto?

–Está garantizada no sólo en las habilidades necesarias para ser aviador militar, sino además para definir la especialidad 
que va a seguir: piloto de heli­cóp­tero, piloto de caza o piloto de transporte. Los aviones de adiestramiento están volando.

–Se dice que los aviado­res mi­litares terminan en la a­via­ción comercial civil por razones económicas. ¿Es así?­

–Es un hecho consumado. Medible hasta económicamente para el país por lo que representan esas pérdidas. Las llamamos pérdidas, pero son éxodos. Esos éxodos tienen sus orígenes en diferentes motivos, algunos vocacionales. De pronto el hombre se queda con sus expectativas truncas porque no ve proyección, no ve material nuevo para poder aggiornarse a sus pares de otros países, no ve incentivos desde el punto de vista económico, y eso genera crisis en el ser humano. Algunos dudan y se van y otros, como el caso mío, más aún después de la experiencia de la Guerra, que comprendemos el “para qué” de manera cabal, nos mantenemos firmes, incólumes.

–Éticamente lo veo mal; pero es un fenómeno mundial.

fuente:www.lavoz.com.ar

Fallecen los dos tripulantes de un C-101 de la Academia General del Aire tras estrellarse en Madrid

26/04/2012
(Infodefensa.com) Madrid - Un avión C-101 de la Academia General del Aire de San Javier (Murcia) ha sufrido poco antes de las 11:00 horas un accidente en el término municipal de Meco (Madrid) en el que han fallecido sus dos tripulantes, un capitán instructor y un alférez alumno de 4º curso. Se trataba de un vuelo de instrucción programado San Javier-Madrid-San Javier.
El Ejército del Aire ha abierto una investigación para determinar las causas del accidente. En el lugar de los hechos se han presentado dos jueces, el titular del juzgado de guardia de la localidad y el juez togado militar, dado que el avión era militar y los tripulantes pertenecían a las Fuerzas Armadas, según el Ministerio de Defensa.
El C-101 es un reactor fabricado por CASA cuyas misiones son la enseñanza básica avanzada y el entrenamiento del personal. Actualmente presta servicio en la  Academia General del Aire (AGA) de San Javier (Murcia), en el Grupo de Escuelas de Matacán (GRUEMA) de Salamanca y en el Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX) de Torrejón (Madrid). Por expreso deseo de las familias de los fallecidos, el Ministerio de Defensa mantiene reserva sobre la identidad de los dos militares.
Sustitución de los C-101
Desde hace meses, el Ejército del Aire está buscando un moderno entrenador aéreo para los futuros pilotos españoles que sustituya al actual C-101Mirlo fabricado por la española CASA en los años 80. En la lista corta se encuentran cuatro aparatos aunque las restricciones económicas obligarían a retrasarlo por falta de fondos (ver noticia).
La División de Planes del Ejército del Aire está trabajando en un posible sustituto y ha evaluado hasta el momento al menos cuatro modelos –el estadounidense Hawker Beechcraft T-6C Texan II; los suizos Pilatus PC-21 y PC-9 y el polaco PZL-130, apoyado este último por EADS-.

Fuente:www.infodefensa.com

Eurocopter en FIDAE 2012

Positivo balance de Eurocopter en FIDAE con la firma
de contratos por 11 helicópteros


Eurocopter ha anunciado, a través de su filial en el Cono Sur, 5 firmas de contrato y 6
intenciones de compra por parte de varios operadores privados y parapúblicos de
Argentina, Chile y Perú, en la presente edición de la Feria Internacional del Aire y del
Espacio (FIDAE) de Santiago de Chile. Al cierre de la feria se registraron firmas por 4
AS350 B3e, 3 EC145, 3 EC130 T2 y 1 EC155 B1.
El Grupo Eurocopter confirmó su liderazgo en la zona del Cono Sur exhibiendo en su espacio
estático 6 modelos de su amplia gama de helicópteros, entre los cuales destacó el EC725
operado por la Fuerza Aérea Brasileña. Eurocopter se distinguió también por su participación
en los vuelos de exhibición realizados a lo largo de la feria con un AS350 B3 y un AS350 B3e,
los cuales ejecutaron vuelos tácticos y de maniobras que demostraron las cualidades de ambos
modelos.
Desde que el año pasado Eurocopter entregara el primer AS350 B3e del continente americano
al operador chileno Kipreos, esta última versión del célebre AS350 B3, es la elección de un
creciente número de operadores de la región. Durante la feria FIDAE, se firmaron 3 contratos y
una intención de compra por este nuevo polivalente monomotor, destacando una vez más su
capacidad para adaptarse a un gran número de misiones: Puma Lodge (Chile), para
transportes turísticos y heliski; Aeroservi (Chile) para transporte ejecutivo; Servicios Aéreos Los
Andes (Perú) para trabajos aéreos diversos y apoyo a la minería, y una Provincia argentina
para misiones parapúblicas. Este último operador también cursó un pedido por un EC145.
“Los operadores de la región tienen cada vez más exigencias operativas y vemos con claridad
que el AS350 B3e sigue siendo el líder en el mercado. Existe también un interés creciente por
aeronaves bimotores”, declaró Alexandre Ceccacci, Gerente General de Eurocopter en el Cono
Sur. “Estamos muy satisfechos del balance de la feria; desde el principio de año, nuestra filial
ha firmado 8 contratos y 5 opciones de compra por un monto total de más de 65 millones de
dólares.”
Eurocopter entregó a Heliflight Perú, el primer AS350 B3e de un contrato de 4 y el cliente
reafirmó su compromiso firmando una intención de compra para 2 EC145 adicionales
destinados a transporte de carga y pasajeros para compañías de petróleo, gas y minería. Con
el fin de acompañar el crecimiento de la flota de helicópteros en el Perú, se celebró la firma del
primer centro de servicios certificado por Eurocopter con el taller de mantenimiento SISA
(Sociedad de Inversiones y Servicios Aeronáuticos SAC), cuya base principal está en
Ayacucho.
El Grupo Bethia, a través de su empresa aérea “Aeroandina”, adquirió 1 EC155 B1, modelo de
la familia Dauphin que combina comodidad, seguridad, alcance y velocidad, resultando ideal
para el transporte corporativo. Por segunda vez en la región del Cono Sur, se entregará en los
próximos meses uno de estos modelos convertido en la referencia mundial en el segmento VIP.



Concurrieron más de 100 asistentes de todo el Cono Sur al “Simposio Ecureuil” donde
expertos del Grupo dieron a conocer datos de la flota Ecureuil, así como soluciones de
servicios y las últimas evoluciones de esa familia: el AS350 B3e y el EC130 T2, que fue
presentado en la última Heli-Expo. Se concretizó el interés por ese último modelo con la firma
de intención de compra para los 3 primeros EC130 T2 del Cono Sur por parte de los
operadores chilenos Aeroservi, San Esteban y Transporte San Felipe.
La feria FIDAE también fue la oportunidad para reconocer la labor de algunos de los clientes de
la región. Así se llevó a cabo un reconocimiento al operador DAP Helicópteros, único operador
de transporte Offshore de Chile, por las 100.000 horas de vuelo con su flota BO105, AS355 y
EC135, al operador argentino Helicopters.Ar, por la construcción de un refugio a 5995 metros
en el Aconcagua con su AS350 B3 y a la DPAO (Dirección Provincial de Aeronavegación
Oficial) de la Provincia de Buenos Aires por su vanguardismo en el cumplimiento de labores de
evacuación sanitaria con sus helicópteros BO105, BK117 y los recién llegados EC145.