Argentina y Bolivia acuerdan una agenda de desarrollo en tecnologías de Defensa
Argentina y Bolivia acordaron iniciar una agenda de cooperación industrial y transferencia tecnológica en materia de Defensa, que apunta apotenciar las capacidades de vigilancia y combate de las Fuerzas Armadas Bolivianas en un marco de integración regional.
Rossi y Ferreira firmaron esta carta de intención en la ciudad boliviana de Cochabamba, dónde señalaron en conferencia de prensa que esta inciativa incluye la participación activa de la industria boliviana a través de empresas metalmecánicas y electrónicas; y que este proceso además integrará la formación y el entrenamiento en Argentina de técnicos bolivianos para el desarrollo y operación de cada uno de los proyectos.
Del encuentro de hoy en Cochabamba participaron el embajador argentino en Bolivia, Ariel Basteiro, y el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa de la Argentina, Santiago Rodríguez, entre otros funcionarios.
Ferreira estuvo de visita oficial en Argentina durante la última semana de julio último, cuando recorrió la planta del INVAP en la provincia de Río Negro, la de Fabricaciones Militares en la ciudad santafesina de Fray Luis Beltrán, el astillero Tandanor en Buenos Aires, la Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA) en Córdoba, y el CITEDEF en la localidad bonaerense de Villa Martelli.
El ministro de Defensa boliviano, Reymi Ferreira, señaló hoy que su país "mira con profundo respeto el grado de dominio tecnológico que Argentina alcanzó en distintas áreas, y aspira a concretar una agenda de provisión de equipamiento, municiones y armamento, pero sobre todo a una cooperación en el desarrollo de tecnologías estratégicas".
"Argentina y Bolivia vienen estrechando una relación de hermandad que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el presidente Evo Morales se han ocupado especialmente de sostener en el ámbito militar, y la carta de intención que firmamos hoy es un reflejo de ello", apuntó.
El funcionario boliviano detalló que "Bolivia tiene intereses concretos en los radares desarrollados por el INVAP, en los lanzacohetes CP-30 y su munición, en las barcazas y remolcadores de Tandanor y también en el avión de entrenamiento avanzado Pampa III que realmente es un desarrollo de última generación".
"Lo que más nos agrada de la propuesta argentina es que no se plantea una mera operación comercial, sino que hay un genuino proyecto de integración regional en el que se contempla la transferencia de tecnologías y la participación de la industria boliviana", concluyó Ferreira.
Por su parte, el ministro de Defensa argentino, Agustín Rossi, afirmó que "Bolivia y Argentina vienen acumulando en los últimos años una relación estratégica apuntalada en el lazo fraternal de sus pueblos y en las conducciones políticas de Cristina Fernández de Kirchner y Evo Morales".
"Estamos embarcados en la construcción de una agenda bilateral de Defensa ambiciosa, intensa y amplia; por eso Argentina no entiende estas iniciativas que plasmamos hoy como un negocio, sino como una alianza estratégica que potencia las industrias de ambos países, amplia sus soberanías tecnológicas y permite pensar en una política de Defensa mucho más soberana, libre de dependencias de tecnologías de las potencias centrales", indicó.
El funcionario argentino detalló que "estos acuerdos incluyen además la capacitación de los técnicos bolivianos en la construcción y operación de distintos sistemas; Argentina no va a hacer como algunas potencias, que cuando venden un radar lo entregan como una caja negra en la que el operador nunca sabe que cosas hace el aparato sin avisarle".
"Si hay algún área dónde se reflejan de manera contundente las diferencias en el desarrollo tecnológico entre las potencias y países como los nuestros es en la Defensa, y por eso este proceso que nos proponemos iniciar hoy es un hito más que apuntala la construcción de nuestra soberanía tecnológica".
El diario Haaretz cuestionó el acuerdo entre ambos países para reparar 74 tanques de hace 40 años tras la tensión diplomática por el memorándum con Irán
El Tanque Argentino Mediano fue empezado a fabricar en los 70
La semana pasada, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, firmó con representantes del gobierno israelí un acuerdo por u$s111 millones para la modernización de 74 unidades del Tanque Argentino Mediano (TAM), unidades que fueron producidas en su mayoría hace 40 años.
El convenio no hizo más que despertar ironías en la prensa de ese país. "¿Por qué Israel repara las decrépitas armas argentinas?", se pregunta el diario Haaretz. La corresponsal Noga Tarnopolsky incluso cita las palabras de un analista militar argentino no identificado que compara a los tanques con los viejos Fiat 500.
"Imaginá que tenés un viejo Fiat 500. Alguien viene y te cuenta del auto sin conductor de Google. Vos no tenés ni siquiera una idea de qué te están hablando. ¿Qué vas a hacer? ¿Entrar al auto de Google y ver si podés descifrarlo? No, lo que hacés es traer un mecánico para que te ayuda a arreglar ese viejo Fiat 500", explicó.
El artículo recuerda que la Argentina no sólo no tiene ningún conflicto bélico desde hace 25 años, sino que incluso "no tiene dinero" para tirar en armamento por su conflicto con los fondos buitre. La pregunta es entonces por qué se produjo el acuerdo.
El artículo en la versión web del diario Haaretz
Consultado por Haaretz, un antiguo contratista israelí con lazos en América Latina evaluó que la decisión del gobierno de Benjamin Netanyahu no responde al dinero, sino a "alineamientos y compromisos estratégicos". "Los convertís en clientes, incluso si para eso tenés que arreglar tanques de hace 40 años. Es una forma de que los países mantengan vínculos", explicó.
La relación bilateral entre Argentina e Israel tocó su punto más bajo de los últimos años tras la sanción del memorándum con Irán para la investigación del atentado a la AMIA. Pero, una vez que las negociaciones con el régimen teocrático se empantanaron, el gobierno nacional intentó desandar el camino y restablecer los lazos diplomáticos. Primero, se nombró la posibilidad de lacompra de 14 aviones caza Kfir del Ejército israelí. Sin novedades de esa transacción, ambos gobiernos firmaron la semana pasada el acuerdo para la reparación de los 74 TAMs.
Consultado por Haaretz para el artículo, el vocero del ministro de Defensa israelí, Sarit Tolila, prefirió no hacer comentarios. Su gobierno ni siquiera tiene un responsable para asuntos de Defensa en la embajada que tiene en la Argentina. Esas cuestiones suelen ser manejadas por el representante que fue asignado en Santiago de Chile.
El convenio fue firmado por el ministro Rossi apenas unos días después de que el cuestionado general César Milani dejase su puesto en el Ejército. El contrato se rubricó la semana pasada por el funcionario del gobierno nacional y el brigadier general retirado Michel Ben Baruch, representante del Departamento de Asistencia Exterior y Exportaciones del Ministerio de Defensa de Israel (SIBAT, según sus siglas en inglés), en el Salón Belgrano del edificio de la Avenida del Libertador en la Ciudad de Buenos Aires.
Si el debate sobre el eventual uso militar de esa estación espacial giró hasta ahora en torno al secretismo con que fueron aprobados los convenios de ese proyecto sellados entre Cristina Kirchner y Xi Jinping, el paper que emitió el 26 de mayo pasado la Oficina de Información del Consejo de Estado chino abonó nuevas sospechas y más polémica.
En un informe sobre la estrategia militar de China que Pekín distribuyó a la prensa de ese país y que consta de seis capítulos, se dio a entender que "la fuerza aérea se esforzará por cambiar su enfoque de la defensa aérea del territorio tanto en defensa como en ataque". Y planteó la intención de "construir una fuerza de defensa del espacio aéreo como una estructura que puede cumplir con los requisitos de operaciones aerotransportadas, la proyección estratégica y el apoyo integral" para la defensa. El texto es sinuoso y ambiguo. Está escrito en inglés y habla de la defensa aérea, pero no menciona directamente la estación de Neuquén, aunque añade un concepto defensivo del espacio aéreo y lo que allí se realice.
El documento de China al que accedió LA NACION contempla un capítulo dedicado a la seguridad nacional; otro sobre "misiones y tareas estratégicas de las fuerzas armadas de China"; un apartado sobre la "línea estratégica de defensa activa"; el capítulo IV habla de "construcción y desarrollo de las fuerzas armadas de China"; el V apartado, de la "preparación para la lucha militar", y el VI capítulo, sobre "cooperación militar y seguridad".
En uno de sus párrafos relevantes el paper sostiene que "el espacio exterior se ha convertido como dominante en la competencia estratégica internacional". Y añade que "los países afectados están desarrollando sus fuerzas e instrumentos espaciales y han aparecido los primeros síntomas de militarización del espacio ultraterrestre".
Si bien el texto señala que "China ha defendido el uso pacífico del espacio exterior y se opuso a la militarización de la carrera armamentista en el espacio exterior", también aclara que Pekín "se mantendrá al tanto de la dinámica del espacio exterior, frente a las amenazas de seguridad y los desafíos en ese dominio para asegurar sus activos espaciales y servir a su desarrollo económico y social del país para mantener la seguridad en el espacio ultraterrestre".
El área de prensa de la embajada de China en Buenos Aires no amplió detalles sobre el tema ante consultas de LA NACION y se limitó a enviar el mismo documento de estrategia militar china. También se aclaró que en otras oportunidades el embajador Yang Wanming negó cualquier posibilidad de un uso militar de la estación espacial de Neuquén.
La estación terrestre china será operada por China Satellite Launch and Tracking Control (CLTC), una entidad cuyo director es el general Zhang Youxia, que ocupa ese cargo por su condición de jefe del Departamento General de Armamentos del Ejército Popular de Liberación (EPL), el nombre que todavía conservan las fuerzas armadas chinas. Zhang es uno de los 11 miembros de la Comisión Militar Central del PC chino, presidida por Xi Jinping.
Según supo LA NACION de fuentes académicas confiables, Zhang también es director del Science and Technology Committee (STC), a cargo de la innovación tecnológica de armamentos, otra entidad que participa en el programa de modernización de misiles de corto alcance hasta los ICBM (intercontinentales), incluyendo aquellos con capacidad para transportar ojivas nucleares.
CRÍTICAS EN RESERVA
Oficiales y académicos vinculados con las Fuerzas Armadas de la Argentina mostraron en reserva su preocupación ante el documento de defensa que acaba de emitir China. "En el texto se deja en claro que el conflicto por el espacio aéreo parece ser claramente una amenaza a futuro para China y un elemento más de la guerra cibernética", expresó un asesor de las Fuerzas Armadas. La misma fuente aclaró que si bien la antena aérea que China instalará en Neuquén no tiene aparente uso militar, está claro que "podrá transformarse en un elemento del espacio para la transmisión de información sensible". Para China, el ciberespacio se convirtió en un pilar del desarrollo económico y un nuevo campo de la seguridad nacional.
Desde la oposición hubo un llamado de alerta luego de la lectura del nuevo documento de China y sumaron más polémica a la que se desató tras la aprobación en el Congreso de los convenios para la instalación de la estación espacial que constan de dos anexos secretos.
El jefe de bloque de diputados de Pro, Federico Pinedo, presentó un proyecto de declaración que exige al Gobierno que antes de la habilitación y posesión de la planta "negocie un anexo al acuerdo de la estación espacial con China en donde conste la prohibición de uso de las instalaciones para cualquier aplicación de tipo militar, bajo pena de rescisión automática" del convenio.
Desde el radicalismo, el jefe de bancada de Diputados, Mario Negri, dijo a LA NACION que "todas las dudas que había por el uso que China le dará a la base espacial de Neuquén ahora se agravan con el documento público del Ministerio de Defensa chino, donde reconoce la relación que tiene la investigación espacial con el desarrollo militar chino para la defensa".
Desde el massismo también hubo llamados de atención. El asesor en política exterior del Frente Renovador Sebastián Velesquén explicó que, "en el momento en que se compruebe que China decide utilizar la estación de Neuquén para fines militares u otros fines, debemos dar por terminado el convenio". También desde el massismo, la asesora en temas de defensa del diputado Francisco de Narváez, Natalia Gambaro, dijo a LA NACION que "hoy no hay hipótesis de conflicto de China en la región de América del Sur, pero hay que seguir muy de cerca el tema de la estación en Neuquén y darle la mayor transparencia posible por el eventual uso militar que se le quiera dar.
Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5. Foto: Ministerio de Planificación
Marcos Actis decidió ser ingeniero espacial hace 40 años, cuando estaba terminando la primaria y vivía en Arroyo Dulce, un pueblo de la provincia de Buenos Aires de apenas 3000 habitantes.
"Era un fanático de Viaje a las Estrellas y soñaba con irme a trabajar a los Estados Unidos -confiesa mientras camina por el patio de la facultad donde hizo colocar una maqueta del Pulqui, el avión a reacción diseñado y construido en el país a mediados del siglo XX, el primero en su tipo en fabricarse en América latina y el noveno en el mundo-. Me acuerdo cuando vimos el alunizaje con mi padre. Él había dejado la escuela en 6° grado, era molinero y trabajaba en el campo. Un día le dije que me iba a estudiar a La Plata. Me decidí por la ingeniería aeronáutica porque era la que más se acercaba a la ingeniería espacial. Y acá estoy, viviendo un sueño hecho realidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas
Hoy es el decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata y dirige un equipo de 150 investigadores, docentes, becarios y técnicos que tiene a su cargo la fabricación de seis vehículos experimentales y del Tronador II, el primer lanzador espacial para colocar satélites en órbita que desarrolla íntegramente un país latinoamericano.
No están solos. El ambicioso proyecto liderado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales agrupa a más de 600 profesionales, contando los 250 que trabajan en la compañía VENG SA, contratista principal, y otros dos centenares en numerosos institutos de investigación del Conicet, como el Centro de Investigaciones Ópticas, el Instituto Argentino de Radioastronomía, las universidades de Buenos Aires, Tecnológica Nacional, la de Córdoba y la de Mar del Plata, el Instituto Universitario Aeronáutico, la Comisión Nacional de Energía Atómica, el Servicio Meteorológico Nacional, el Instituto Balseiro, Invap, Y-TEC (centro de desarrollo de tecnología de YPF) y la Planta Piloto de Ingeniería Química (Plapiqui). También participan pymes encargadas de desarrollar algunas partes específicas.
Como ingeniero, Actis es un veterano en materia espacial. Él y colegas de la UNLP trabajan en proyectos de la Conae desde la época del SAC-B, el satélite argentino de observación astronómica que se lanzó en 1996.
Ingeniero Marcos Actis. "La navegación anda bien, los motores funcionan; ahora es tiempo de construcción.". Foto: Patricio Pidal / AFV
"Participamos en toda la serie SAC -subraya-. De los cinco instrumentos argentinos del SAC-D, cuatro se construyeron en la facultad. Y dos de los más importantes, el radiómetro y la cámara infrarroja, se hicieron en el Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA, de la UNLP). Ahora estamos haciendo allí el centro tecnológico aplicado aeroespacial, que ya fue aprobado por la universidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas. En este caso, la idea fue que, salvo excepciones, estuviera íntegramente diseñado y producido en el país. Un desafío mayor si se tiene en cuenta que exige desarrollar materiales delgados, soldaduras de alta calidad e instrumental liviano, todo prácticamente sin disponer de información técnica.
"Muchos creen que la «receta» para hacer un lanzador se baja de Internet y listo -sonríe Actis-, que es fácil encontrarla en papers o trabajos científicos, pero éstos sólo ofrecen información analítica, teórica, no procesos de construcción."
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión
El Tronador está pensado como un vehículo de navegación autónoma, es decir que una vez programado busca su órbita, algo que nunca se había hecho en el país.
Tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Para eso se emplea el 90% del combustible. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada.
"Por ser un vehículo de combustible líquido (a diferencia de un misil, que usa combustible sólido), despega a muy baja velocidad -explica Actis-. Un misil sale a una aceleración de 7 u 8G [1G es la aceleración que produciría la gravedad en un objeto cualquiera en condiciones ideales] y éste despega a 1,4 G y se va acelerando: de 800 km
h pasa a 1000, 2000, 3000, 4000. A medida que se va consumiendo el líquido y se aliviana, aumenta la velocidad."
Completo, el Tronador pesará alrededor de 70.000 kilos, de los cuales 63.000 corresponderán al combustible. El vehículo en sí, que medirá algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro, sólo pesará 7000 kilos.
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión.
"El Tronador II se diseñó para inyectar con alta precisión en órbitas polares cargas útiles livianas para observación de la Tierra. Todos sus motores son de desarrollo local y funcionan con combustibles y oxidantes líquidos en sus dos etapas, también desarrollados localmente -explica el ingeniero Pablo Servidia, responsable del Sistema de Navegación, Guiado y Control, e investigador principal del área de Acceso al Espacio de la Conae-. Los motores con propelentes líquidos se destacan por su alta energía específica, su escalabilidad, la posibilidad de regular fácilmente el tiempo de quemado y, en consecuencia, por lograr la precisión de posicionamiento requerida. Además, para mejorar la confiabilidad de la fase final del vuelo, el motor que se desarrolló para la última etapa utiliza propelentes hipergólicos, es decir que se encienden al simple contacto."
Según explica Servidia, el motor de la primera etapa ya se probó en 2014 y, junto con el de la última etapa, que impulsa la parte superior, se ensayará este año en los vehículos experimentales VEx5. Durante las pruebas tratarán de ajustar el encendido en condiciones de ingravidez y vacío, que son difíciles de replicar en tierra.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales
Este combustible que utilizará el Tronador está en manos de un equipo de Y-TEC. "Es de un tipo que sólo producen tres países: Estados Unidos, China y Rusia", describe Gustavo Bianchi, doctor en Ciencia de los Materiales de la Universidad de Mar del Plata, ex investigador de la Comisión Nacional de Energía Atómica y hoy director del centro de desarrollo tecnológico de YPF.
Se trata de un tipo de kerosene al que se aplica un proceso especial cuyos detalles no se pueden comentar por ser secreto industrial. "Lo desarrollamos nosotros desde cero -asegura Bianchi-. Ya estamos comenzando a construir una planta para producirlo exclusivamente para la Conae." Debido al interés que despiertan estos desarrollos, tanto los investigadores de la UNLP como de grupos que desarrollaron el GPS y otros dispositivos del vehículo, así como empresas privadas que trabajaron sobre las baterías de litio, deben respetar una cláusula de confidencialidad, y no pueden compartir sus hallazgos ni publicarlos en congresos ni revistas científicas.
Es sabido que la exploración espacial dejó como subproducto un sinnúmero de nuevas tecnologías. Es el caso del GPS, el código de barras, los detectores de humo, la pintura anticorrosión, los pañales desechables, nuevos metales aislantes, el Kevlar, el cierre velcro, el termómetro digital, el tubo para la pasta de dientes, los alimentos deshidratados y el microondas.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales. Un ejemplo son los aluminios de alta calidad que se están desarrollando en la UNLP.
"La Argentina exporta aluminio, pero de bajo precio -explica Actis-. El barato se exporta y después compramos aluminio caro. Nuestro aluminio vale unos 2000 dólares la tonelada, pero el que importamos, unos 20.000. Y el espacial, que es el que estamos haciendo en la facultad, alrededor de 200.000. El dato importante es que este último se usa para vehículos espaciales, pero también sirve para la industria automotriz. Es una tecnología de gran valor agregado. Lo mismo ocurre con los sistemas de navegación."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg"
En el Centro de Investigaciones Ópticas del Conicet, Ricardo Duchowicz y Gustavo Torchia lideran dos de los grupos que, junto con el de Mario Garavaglia, desarrollan desde hace más de una década los giróscopos que estarán encargados de monitorear el vuelo del lanzador y sensores que permiten controlar su salud estructural. Los tres grupos están vinculados desde 2009.
"Nuestros giróscopos demostraron una calidad incluso superior a algunos de los modelos comerciales -comenta Duchowicz-. Ya estamos en una etapa madura y la idea es que los dispositivos que diseñamos para el Tronador u otros similares también se puedan vender."
El giróscopo es un sistema interferométrico que detecta una señal cuya frecuencia se corre si uno rota el dispositivo. Mediante el control de una tensión que compensa ese corrimiento se puede determinar el grado de giro que está realizando. Tiene tal precisión que si se lo colocara sobre la mesa frente a la que estamos sentados podría registrar la rotación de la Tierra.
"El que desarrollamos hasta ahora -explica Duchowicz- tiene 500 metros de fibra óptica y un solo eje. En los próximos dos años pensamos compendiarlo en un sistema de tres ejes, lo que permitiría medir cualquier tipo de movimiento, algo fundamental para mantener la estabilidad de un lanzador o de un satélite."
Otros dos equipos están desarrollando sensores de fibras ópticas que permiten controlar temperatura y deformación. "Con estos dispositivos hacemos análisis de la salud estructural del vehículo -dice Gustavo Torchia-. En el espacio, las variaciones de temperatura pueden llegar a los 150 grados, según si el aparato está en la cara iluminada u oscura del planeta. Los sensores están preparados para monitorear desde -10 hasta 150 grados, y es posible desarrollar dispositivos que lleguen a 500 y hasta 1500 grados. Como la fibra óptica es un elemento pasivo, se utiliza una consola con la electrónica y un emisor que ilumina en una banda ancha los distintos tipos de sensores, colocados a lo largo del lanzador. Si algo se calienta o varía su temperatura, se desplaza a mayor longitud de onda. Es decir, lo que medimos son variaciones de la longitud de onda, solamente importan los corrimientos. Ocurre lo mismo si el material se deforma o se estira."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg", para lo cual los científicos desarrollaron una planta de grabado de redes en el propio CIOP.
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas
"En el mercado, grabar cada una de esas redes cuesta 200 dólares -detalla Torchia-. Así, como los testeos tienen que ser destructivos, porque hay que probar cuánto es lo máximo que toleran, podemos disponer de las nuestras sin necesidad de comprarlas." Y más adelante agrega: "La consola se coloca en la parte del vehículo que está refrigerada o con temperatura controlada; en cambio, la línea de sensores puede llegar hasta donde se quiera. Dentro de una fibra se pueden colocar 20 sensores a la vez, que monitorean distintos puntos del sistema. Entonces con un mismo aparato se controlan varios simultáneamente. Después, mediante la telemetría, se conocen perfectamente desde tierra, en tiempo real, la temperatura y la deformación".
Hasta ahora, el lanzador fue sometido a dos pruebas, ambas con la primera etapa, desde la localidad de Pipinas. En la primera, realizada en febrero de 2014, sólo se elevó un par de metros, en lo que se interpretó como un rotundo fracaso. Sin embargo, Actis aclara que para los ingenieros el balance fue ampliamente positivo.
"Hay que tener en cuenta que el vehículo se carga y se activa automáticamente, a distancia. El módulo se elevó apenas dos metros y medio porque falló un enganche, que es algo externo -dice-. Toda la ingeniería y el encendido del vehículo anduvieron bárbaro. Eso permitió hacer las correcciones y ya en el segundo intento sabíamos que todo lo demás andaba bien y lo único que tenía que hacer era desengancharse. Se aprende más de las fallas que de los éxitos. Como decía Wernher von Braun: «Los resultados de una prueba valen por mil opiniones expertas»."
El 14 de agosto del año pasado se realizó otra prueba con resultados ampliamente satisfactorios: "Ascendió hasta 3000 metros de altura; la idea era que llevara poco combustible porque teníamos un radio de acción muy chiquito: estábamos limitados por los ocho km de exclusión que se establecen para prevenir accidentes si algo no funciona -cuenta Actis-. Probamos el sistema de navegación y fue un éxito. Ahora estamos ensayando la segunda etapa, donde viajan todos los sistemas de control para buscar la órbita exacta donde se inyecta el satélite."
Además de promover el desarrollo de nuevas tecnologías que actualmente no se producen en el país, el proyecto también estimula la formación de recursos humanos. "Enviamos docentes y estudiantes a capacitarse afuera -cuenta Actis-: algunos viajaron gracias al plan Becar, otros, a hacer másteres y doctorados en ingeniería aeroespacial... Para medir el impacto que tiene este proyecto, baste con mencionar que la carrera de Ingeniería Aeronáutica solía tener 70 inscriptos y este año tuvo 140."
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas. Según detalla Servidia, esto "implica la evaluación progresiva de una serie de objetivos, como separación de etapas, vuelo controlado, encendido e impulso del motor de la última etapa y del mecanismo de apertura de cofia [donde va alojado el satélite]. Las pruebas se realizarán desde el área cercana a la localidad de Pipinas, al norte de la bahía de Samborombón".
fuente: www.lanacion.com.ar
lunes, 8 de septiembre de 2014
"Arsat 1 tiene gran potencial para otras industrias"
El Arsat 1 se convirtió en el primer satélite geoestacionario de comunicaciones diseñado y fabricado por nuestro país. Matías Bianchi, presidente de Arsat, dialogó con Ámbito Biz sobre el rol del Estado y los inversores privados en el negocio aeroespacial, su impacto sobre otras industrias y el desarrollo de los nuevos dispositivos.
Por: Carlos Pagura
Periodista: ¿Cuál es el rol del Estado y el de los privados en la fabricación de un satélite?
Matías Bianchi: Es muy complicado para los privados, el desarrollo de la industria aeroespacial siempre está relacionado con los Estados, aunque el flujo de negocios es positivo. Son negocios de larguísimo plazo, un satélite tiene vida útil de 15 años. El Arsat 1 por ejemplo, está ideado para que cubra todo el territorio nacional; quizás un emprendimiento privado, en pos de la rentabilidad, llega hasta Río Negro y deja a la Patagonia y Antártida sin servicio. De todas formas hay proveedores importantes privados, muchos fabricantes tienen relación con los proyectos.
P.: ¿La industria aeroespacial produce efecto derrame sobre otras?
M.B.: Existe un gran potencial para capitalizarlo en otras industrias. Por ejemplo, con las baterías de litio: entre la Argentina, Chile y Bolivia reúnen el 60% de las reservas del mineral, que en principio puede utilizarse para fabricar baterías satelitales, pero luego puede derivar en producción de baterías para celulares. Lo mismo con el centro de ensayos Ceatsa, donde seguramente se terminarán testeando desde celulares hasta electrodomésticos y autos. En Arsat promovemos seminarios convocando a proveedores de toda Latinoamérica para que inviertan.
P.: ¿Cómo va a impactar el satélite en la vida diaria?
M.B.: Con la misma antena terrestre, la mejora del servicio será de un 10 por ciento. Pero lo más importante es que reducirá la brecha digital. A un pueblo en el desierto le cambias la vida con una antena de televisión digital abierta y tres líneas de telefonía IP. Según el BID, una mejora del 10% en brecha digital representa un impacto positivo de entre 1,5 y 3 puntos del PBI.
P.: ¿Cómo se recupera este tipo de inversión y en cuánto tiempo?
M.B.: En general se invierte todo al principio y después tiene costos operativos muy bajos. El pico del desembolso tiene lugar previo al lanzamiento. Normalmente, dividiéndolo en tres segmentos, en el primer tercio de la vida útil recuperas la inversión, en el segundo logras capitalizarte para fabricar un dispositivo de reemplazo y en el tercero obtenés las ganancias. Además del hecho de que dominar la tecnología te deja un montón de otras cosas, todo es valor agregado.
P.: ¿Qué monto de ganancias puede generar el Arsat 1?
M.B.: Depende del propio flujo de negocios. Hay clientes internacionales interesados pero nuestra mirada está centrada en la Argentina, por lo menos por ahora. El primer paso es migrar a los clientes de otros satélites al Arsat 1, ya tenemos todos los contratos firmados. Sólo debemos reapuntar las antenas y los contratos siguen. En principio vamos a tener de ahorro los alquileres que se pagan a operadores internacionales, aunque no de modo automático porque llevará un tiempo realizar la migración. También es probable que, por la gran cantidad de clientes, surja la necesidad de alquilar un tiempo más un satélite hasta que esté en funcionamiento el Arsat 2.
P.: ¿Cómo será la nueva generación de satélites?
M.B.: El Arsat 2 estará basado en la misma plataforma y estructura física, sólo que con tres antenas en lugar de una. Es un paso de complejidad más en la misma base, mientras que el 3 operará en una mejor banda en relación precio-calidad, sería como una banda ancha. Todavía estamos analizando el escenario de competición del mercado mundial para definir cuándo entra Arsat 3. Los satélites posteriores ya serán distintos, con tecnologías de propulsión híbrida y eléctrica, y una mayor eficiencia en relación potencia-peso. Tener mayor potencia con menor peso es vital ya desde el inicio, porque te asegura que algo tan costoso como realizar el lanzamiento sea más económico. El 80% de combustible lo consume en el despegue, el otro 20% restante es el que te va a definir la vida útil y a la vez el costo de los seguros.
P.: ¿Cómo se asegura un satélite?
M.B.: Para nosotros fue muy importante el proceso, en el que ya logramos asegurar los Arsat 1 y 2. Para empezar contratas un broker, nosotros lo hicimos con el Banco Nación. En el mercado hay 35 aseguradores del área espacial, con mucha experiencia, quienes nos visitaron en Bariloche y nos hicieron unas 100 preguntas. Te auditan los procesos de fabricación, miden el riesgo, miran los equipos en profundidad y sale la compulsa por la prima. Nosotros tuvimos un resultado de prima total que según los valores históricos está en la mitad para una plataforma que nunca voló. Incluso ocurre que a veces los primeros vuelos no se aseguran por el riesgo que conlleva.
P.: ¿Por qué una potencia regional como Brasil parece rezagada en la tecnología espacial?
M.B.: Brasil está tratando de hacer cosas, pero no está tan avanzado como nosotros. Tienen un centro de ensayo, hicieron pruebas con un lanzador, pero la Argentina desde los 50 está trabajando fuerte y ese desarrollo tiene sus frutos como el de desarrollar un satélite geoestacionario que tiene muchas exigencias: está a 36.000 kilómetros de la Tierra, donde las dificultades son mayúsculas por el vacío, los vientos solares y muchos otros factores. Es un verdadero salto tecnológico.
fuente: www.ambito.com
miércoles, 23 de julio de 2014
Aquel avión argentino derribado por los rusos
Fue en 1981, cuando transportaba un cargamento de armas a Irán. Lo habrían desviado de curso para lanzarle un misil.
"No sabés cómo se ponen. Cuando se vuelven locos, a los caballos hay que tirarlos al mar…” Ante la miraba casi desorbitada del niño en la mesa que compartían con tías y abuelos, el aviador describía, a principios de los años ’70, cómo era su trabajo en el transporte de carga aérea.
Unos años después, aquella sobremesa con el pariente que deslumbraba con el comentario de su actividad volvería al recuerdo una y otra vez. “Al marido de… lo bajaron en Rusia”, comentó la abuela, sacudiendo la cabeza con tristeza. Con el cerrojo informativo que había en plena dictadura argentina, poco se supo en 1981 sobre qué había pasado con el avión Canadair LVJTN, un turbohélice de la empresa Transporte Aéreo Rioplatense (TAR), derribado el 18 de julio de ese año.
Los medios argentinos, salvo algunas excepciones, simplemente aludían a la caída y a la investigación que llevaba la embajada en Moscú, a cargo del político sanjuanino Leopoldo Bravo (quien incluso había trabado amistad años atrás con el propio Joseph Stalin).
Por cercanía y mayor libertad, en Europa la noticia tuvo repercusión, especialmente en Gran Bretaña.
La Guerra Fría aún congelaba, pero la Unión Soviética comenzaba a profundizar su lento derrotero hacia la atomización en repúblicas que llegaría a comienzos de los ’90.
Era un mundo bipolar plagado de espías, conspiraciones en el marco de la disputa este-oeste o comunismo y capitalismo.
Con el tiempo aparecieron distintas versiones sobre cómo y por qué derribaron a ese avión argentino. Incluso un piloto soviético dijo haberlo impactado con su caza Sukoi, porque no podía lanzar un misil, antes de eyectarse.
Otras versiones aluden directamente a un disparo de misil antes de que pudiera escapar del territorio soviético.
El medio inglés Sunday Times, que presentó en la época la mayor información, aludió a un disparo de misil y a un cambio de curso del avión argentino, en principio generado con un movimiento del balizamiento que lo desvió pocos kilómetros hacia su territorio. De ser así, se trató directamente de una celada para generar el derribo.
El avión de TAR –empresa que vinculaban a algunos brigadieres de la Fuerza Aérea– cayó a unos 50 kilómetros de Ereván, capital de Armenia, después de haber partido de Chipre con destino a Irán. Según el mismo medio, era el tercero de doce viajes que debía realizar con armas israelíes hacia Teherán, que en ese momento libraba una guerra con Irak.
La operación por el equipamiento bélico se había realizado en Londres, por unos 15 millones de dólares.
Murieron tres tripulantes argentinos: Héctor Cordero, Hermette Boasso y José Butragueño. Pero el misterio se centraba en el cuarto pasajero, un inglés.
Según un investigador argentino consultado hace algunos años, a bordo del Canadair de TAR iba uno de los traficantes de armas más importantes de Europa.
Para abonar la trama, el brigadier Rodolfo Echegoyen, quien investigó el caso para la embajada argentina en Moscú, apareció muerto a comienzos de los ’90 con un disparo en la boca y varios golpes en su rostro. Aunque hubo sospechas, esa muerte no se la pudo relacionar de forma directa con el episodio ocurrido unos pocos años atrás.
En vuelo desde el ’62. El Canadair CL de Transporte Aéreo Rioplatense había sido construido en 1962. La empresa argentina operaba dos máquinas similares. En el momento del derribo, iban tres tripulantes y un pasajero.
Rossi y Ferreira firmaron esta carta de intención en la ciudad boliviana de Cochabamba, dónde señalaron en conferencia de prensa que esta inciativa incluye la participación activa de la industria boliviana a través de empresas metalmecánicas y electrónicas; y que este proceso además integrará la formación y el entrenamiento en Argentina de técnicos bolivianos para el desarrollo y operación de cada uno de los proyectos.
