ENAER firma Memorándum de Entendimiento con
Finmeccanica-Alenia Aermacchi, la compañía de aeronáutica más grande de Italia
ENAER
y Finmeccanica-Alenia Aermacchi anunciaron hoy oficialmente la firma de un
acuerdo de cooperación industrial en forma de un Memorándum de Entendimiento
(MoU). Esta alianza se realiza en el marco de la primera visita a Chile de la
Ministra de Defensa italiana, Roberta Pinotti.
Según
el acuerdo, la compañía chilena de aeronáutica, ENAER, y Alenia Aermacchi
colaborarán en el apoyo logístico del C-27J, considerado mundialmente como el
referente de aeronaves de transporte táctico medianos; y también del M-345 HET
(Entrenador de Alta Eficiencia), la solución más reciente propuesta por Alenia
Aermacchi para la fase de entrenamiento básica-avanzada de pilotos militares.
La compañía
destacó que este Memorándum de Entendimiento con ENAER es un paso muy relevante
para Alenia Aermacchi, cuyo éxito se basa en generar alianzas de largo
plazo a través de las cuales se realiza transferencia de tecnología y de conocimiento.
“Esperamos avanzar junto a nuestros socios en este acuerdo de colaboración
industrial. Alenia Aermacchi quiere que esta alianza con Chile sea un
compromiso de largo aliento”, añadió la empresa italiana.
Alenia Aermacchi es la compañía de aviación más grande de
Italia y un líder mundial en el diseño, desarrollo, producción, mantenimiento y
modificación de aeronaves comerciales y militares, vehículos aéreos no
tripulados, aviones de entrenamiento militar y aeroestructuras, con más de 100
años de historia. Alenia Aermacchi es la única compañía capaz de ofrecer un
Sistema de Entrenamiento Total, un caza de última generación (Eurofighter
Typhoon) y un avión de transporte táctico con gran reputación a nivel mundial
(C-27J Spartan) a sus clientes.
viernes, 20 de marzo de 2015
Apuran negociación por aviones de combate chinos
Por: Edgardo Aguilera
El Gobierno decidió apurar las negociaciones para la adquisición de un avión que reemplace a los Mirage de la Fuerza Aérea Argentina.
La vida útil de esos aparatos expira a fin de este año, luego de sucesivas prórrogas que firmó el extitular del arma, brigadier general Normando Costantino. Una delegación de alto nivel político y castrense partió hacia Pekín con el propósito de evaluar el producto ofrecido por las empresas China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC) y Chengdu Aircraft Corporation (CAC). Se trata del avión de combate multirrol denominado FC-1/JF-17 Thunder, un aparato que China desarrolló en conjunto con Pakistán destinado a equipar la fuerza aérea pakistaní.
La comitiva está encabezada por el presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), Matías Savoca, el vicepresidente Franco Giuggioloni, el gerente general, Tulio Calderón, el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier generalMario Callejo, el jefe de Doctrina, brigadier José Videla y otros jerarquizados militares, también un piloto de pruebas y un ingeniero aeronáutico de la fuerza. La presencia de la cúpula de la fabril aeronáutica estatal es una señal del Gobierno a las autoridades chinas acerca del interés en coproducir el avión en la planta cordobesa y de paso mostrar que la agenda del acuerdo de asociación estratégica integral con el gigante asiático está en marcha. Con la misma orientación la semana entrante viaja el director general de material de la Armada Argentina, vicealmirante Eduardo Urrutia, para avanzar con los marinos chinos en el desarrollo y construcción conjunta de un buque polar y lanchas patrulleras marítimas. El proyecto por ahora carece de financiación y no se ha definido si los navíos se harán en astilleros nacionales, asiáticos o se dividirán las tareas en partes iguales.
Savoca y sus acompañantes permanecerán cinco días durante los cuales podrán observar un aparato en vuelo y analizar datos preliminares, saben que el FC-1 sólo se fabrica en la versión monoplaza. La instrucción primaria de un piloto antes de subir a la aeronave se hace en simulador, opción que no es habitual en el adiestramiento de los aviadores nacionales. La próxima etapa será el envío de un grupo de pilotos pertenecientes a las escuadrillas de Mirage y Pampa que volarán el avión -previa habilitación en simulador- en Pakistán, único país que adquirió el FC-1 de origen chino y los mantiene operativos.
El marketing de la tentación china es la transferencia de tecnología, la coproducción y el financiamiento para un escuadrón (entre 12 y 14 aviones) y la posibilidad de agrandar el combo a 24 aeronaves. La oferta comunicada por CATIC suena bien en un contexto de bolsillos flacos y de dificultad de acceso al crédito internacional por la situación de default del país derivado del conflicto con los fondos buitre. El costo de exportación de cada aeronave nueva rondaría los 25 millones de dólares, la suma no incluye armamento ni otros ingenios sensibles opcionales que incrementarían el valor inicial. Savoca lleva otra línea de negocio que inauguró FAdeA con los aviones entrenadores alemanes adquiridos al grupo alemán Grob Aircraft; un "pay per hour", pagar por hora aviones para la Fuerza Aérea Argentina. La opción deja a las empresas chinas vendedoras del FC-1 con la responsabilidad total por el mantenimiento, el sostén logístico y la garantía de operatividad diaria de las aeronaves. En el mercado aeronáutico militar se conocen las dificultades del proveedor chino derivadas de su escasa inserción en el continente.
La participación de la firma CATIC ensombrece el éxito de la operación. Otro producto presentado a FAdeA por esa empresa china en tiempos del expresidente, Raúl Argañaraz, que iba a ser coproducido, el helicóptero Z-11, una copia del modelo francés de Eurocopter, no pasó de una versión ensamblada en la planta cordobesa con el nombre Pampero. No ha sido certificado por la autoridad de control: la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) y al parecer según la letra de ese organismo sólo podría incorporarse bajo la nomenclatura de "experimental".
El avance del negocio con China podría afectar la "alianza estratégica en industria aeronáutica" que firmaron la Argentina y Brasil el año pasado. Una de las aspiraciones del Gobierno a partir de la firma de ese acuerdo es poder participar del proyecto Gripen que Brasil lleva adelante en sociedad con Suecia. El Gripen es un caza bombardero de última generación que Brasil desarrolla para su fuerza aérea y para el mercado regional y colisionará con la intención de China de penetrar el nicho a través de la venta del FC-1 a la Argentina.
fuente: www.ambito.com
jueves, 19 de marzo de 2015
China se convirtió en el tercer exportador mundial de armamento
EE.UU. y Rusia acaparan el 58 por ciento del comercio global y son los principales exportadores de material bélico. India es el mayor comprador.
Beijing. China es ya el tercer mayor exportador de armamento del mundo.
Aunque su porcentaje del total global es de solo el cinco por ciento, muy por debajo del 58 por ciento que suman Estados Unidos y Rusia, sus suministros al exterior explotaron en los últimos cinco años.
En ese periodo, sus ventas de armas crecieron 143 por ciento con respecto al quinquenio anterior, según el informe publicado por el Instituto de Investigación para la Paz Internacional de Estocolmo (Sipri).
En todo el mundo, el volumen del comercio de armas creció 16 por ciento entre 2010 y 2014 con respecto al quinquenio 2005-2009.
El aumento del flujo se encaminó principalmente a Asia, que acaparó el 48 por ciento de las importaciones, Medio Oriente (22 por ciento) y el continente americano (10 por ciento), mientras el volumen de ventas hacia Europa decreció 36 por ciento.
Sigue en la punta
Estados Unidos se mantiene como el principal exportador de armamento convencional, con 31 por ciento del total tras registrar un aumento de su volumen de ventas del 23 por ciento en los últimos cinco años.
Este país es el que tiene una cartera más diversificada de clientes, 94, de los que el mayor es Corea del Sur, que le compra el nueve por ciento.
Rusia, su principal rival, logró también un amplio crecimiento de sus exportaciones en 2010-2014, del 37 por ciento. Representa el 27 por ciento del total de exportaciones, con India –principal comprador del mundo– como el mejor de sus 56 clientes.
Tras China, el cuarto y quinto puestos en la lista de suministradores mundiales corresponden a Alemania y Francia, con cinco por ciento cada uno.
Gran Bretaña desapareció de la lista de los cinco grandes exportadores.
Adónde van las armas
Tres países fronterizos con India –Pakistán, Bangladesh y Myanmar– acaparan el 68 por ciento del armamento chino.
Pakistán es, con diferencia, el mejor cliente de la República Popular. El país al que los diplomáticos chinos les gusta describir como un “amigo bajo cualquier circunstancia”, y al que el presidente Xi Jinping anunció una visita en los próximos meses, recibe el 41 por ciento del armamento que exporta el gigante asiático.
En su consolidación como suministrador global de armamento, China vende ya a 38 países, de los que 18 son africanos. Suministró tres fragatas a Argelia y drones a Nigeria. Su alcance llega también a Venezuela, que le compró vehículos blindados y aeronaves de adiestramiento y de transporte, indica Sipri.
Sobre el aumento de las ventas, que la llevaron del noveno lugar mundial que ocupaba en 2005-2009 al tercero actual, China afirma que “siempre es prudente y responsable en sus exportaciones de armas”.
China, el segundo país del mundo por presupuesto militar, se encuentra en pleno proceso de modernización y profesionalización de sus fuerzas armadas.
Su gasto militar aumentó en porcentajes superiores al 10 por ciento en el último lustro.
En una muestra de los avances en su industria de Defensa, se hizo menos dependiente de las importaciones. Si en 2005-2009 era el mayor comprador del mundo, cedió ahora ese puesto a su rival militar en la región, India.
El mayor comprador
En contrapartida, India fue el mayor importador de armamento del mundo en el periodo 2010-2014, cuando sus compras representaron el 15 por ciento del total global.
Según el informe de Sipri, las adquisiciones de armas indias crecieron 140 por ciento con respecto a los cinco años anteriores y fueron tres veces mayores que las de sus principales rivales regionales, China y Pakistán.
“India hasta el momento ha fracasado a la hora de producir armas competitivas de diseño propio y sigue dependiendo de las importaciones”, señala el Sipri en su informe sobre las tendencias en el comercio de armas mundial.
fuente: www.lavoz.com.ar
miércoles, 18 de marzo de 2015
Aerolíneas anunció que en julio volará Córdoba-Miami
Dos veces por semana, sábados y domingos, funcionará la nueva ruta directa. Permitirá la conexión con pasajeros que provengan de Cuyo.
A partir de julio, Aerolíneas Argentinas conectará la ciudad de Córdoba con Miami, con vuelos directos, dos veces por semana, según anunció ayer la compañía.
La nueva operación está prevista para los sábados y domingos con salidas desde el aeropuerto internacional “Ing. Ambrosio Taravella”, a las 12.15 horas, con llegada a Miami a las 20.15 hora local.
El regreso desde Miami también será sábados y domingos, con partida a las 22.15 y arribo a Córdoba a las 08.05.
El nuevo servicio de Aerolíneas, que operará con aeronaves Airbus A-340/300, permitirá que los pasajeros de Córdoba, como así también de Mendoza, puedan tener conexión directa con Miami sin pasar por el aeropuerto internacional de Ezeiza.
Mendoza tendrá conexiones desde y hacia Córdoba en horarios que permitan combinar las salidas y arribos del vuelo a Estados Unidos, indicó Aerolíneas.
Los horarios de los vuelos domésticos serán con salidas desde Mendoza (sábados y domingos) a las 09.45 para arribar a Córdoba a las 10.45. El regreso de Córdoba a la capital cuyana se verificará los domingos y lunes, con partida a las 9.05, con arribo a Mendoza a las 10.10 horas.
Mejora la oferta
A partir de los nuevos vuelos, Aerolíneas pasará a operar 16 frecuencias semanales entre Argentina y Miami; las 14 semanales que actualmente se ofrecen desde Buenos Aires más las dos nuevas frecuencias directas desde Córdoba los fines de semana.
La ruta de Aerolíneas Argentinas a Miami se agrega a otra que ya desde hace años viene operando LAN con partida desde Córdoba, escala en el aeropuerto de Santiago de Chile y arribo la ciudad de La Florida, que para el turismo es la puerta latina hacia los Estados Unidos.
Otros destinos
Desde el aeropuerto cordobés, también se operan servicios de TAM, GOL y Copa a San Pablo, Panamá y Lima, más un servicio de Aerolíneas a Ezeiza para el embarque a vuelos internacionales.
La línea estatal programó asimismo una nueva frecuencia diaria, a partir del 6 de abril, que conectará Salta y Comodoro Rivadavia, pasando por Buenos Aires, “en un servicio corporativo con una oferta adecuada para aquellos que necesiten trasladarse entre los dos destinos extremos del país”, puntualizó.
El vuelo Salta-Comodoro Rivadavia se comercializa como un solo tramo, a los efectos tarifarios no se considera la escala en Aeroparque, “lo que permite ofrecer una tarifa más baja”, apuntó.
Fuente: www.lavoz.com.ar
martes, 10 de marzo de 2015
Confirman la fabricación de drones argentinos para defensa
El gobierno confirmó la puesta en marcha de la fabricación de drones argentinos. A través del boletín oficial, se comunicó que el Ministerio de Defensa e INVAP serán los encargados de llevar adelante el Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA).
Según consta en la publicación de este martes, los vehículos aéreos no tripulados tendrán como objetivo "el mejoramiento y progreso del Sistema de Defensa Nacional". En el boletín oficial se destaca también el interés de la Argentina en el desarrollo de la industria de alta tecnología "que permitirá el abastecimiento no sólo del mercado local sino también la apertura de nuevos mercados para la exportación de productos".
SARA surgió en noviembre de 2010 en el marco de la Resolución Nº 1.484 del Ministerio de Defensa, por la cual se reconocía la necesidad de dotar a la defensa nacional de sistemas aéreos no tripulados para la vigilancia y el control de los grandes espacios aéreos, terrestres y marítimos del país.
Si bien esta iniciativa ya venía desarrollándose con el sistema Lipan del Ejército Argentino -y otros proyectos de la Fuerza Aérea y de la Armada-, el SARA permitió consolidar las necesidades de las tres Fuerzas Armadas en este campo.
De esta forma se estableció el programa SARA con el objetivo de desarrollar y producir aeronaves VANT (Vehículo Aéreo No Tripulado) de distinto tipo, capaces de transportar cargas útiles de diferente complejidad y con autonomía suficiente para cumplir con los requerimientos operativos propios de este sistema. Asimismo, el programa contempla el despliegue de estaciones terrenas de control y unidades portátiles de recepción de información para personal en tierra.
Declaraciones del Ministro de Defensa en su visita de hoy a Tierra del Fuego respecto a la baja del Sistema de Armas Mirage y sus posibles reemplazos aunque nada concreto y dejando mientras tanto mas dudas certeza.
"Parte del planeamiento por capacidades de nuestras Fuerzas Armadas requiere que nuestros hombres sean capaces de operar sistemas de armas de última generación. Por eso el sistema Mirage de la Fuerza Aérea Argentina va a ser desprogramado definitivamente a fin de año, y por eso desde que asumí estuve gestionando alternativas reemplazo", subrayó.
En este sentido, el ministro detalló que "en este proceso de renovación de la Fuerza Aérea Argentina analizamos la oferta española por los Mirage F-1M, trabajamos sobre la propuesta israelí de la nueva versión de los Kfir, y ahora estamos estudiando la oferta china por los JF-17, para lo que una comisión técnica de la Fuerza Aérea viaja en estos días a evaluarlos. En estos días también surgió una oferta informal de Francia por distintas versiones de Mirage que también será observada si se formaliza".
"Argentina comprende esta adquisición de aviones de combate como la incorporación de una capacidad estratégica para entrenar a sus pilotos en técnicas y tácticas de última generación, no se trata de algo pensado con fines belicistas", enfatizó.
Al respecto, Rossi advirtió que "en cada una de estas ofertas Argentina analiza las capacidades que nos incorpora la aeronave, la cantidad, que varía de 12 a 20 según cada opción, el tiempo de entrega, el precio y el financiamiento; cada una de las propuestas conjuga de manera diferente estos puntos y vamos a seguir puliendo las negociaciones para definir el reemplazo más adecuado a los Mirage". fuente: www.telam.com.ar
Tanto en el fútbol como en el panorama aeronático, América Latina se está convirtiendo en una potencia a tener en cuenta.
Ciudad de México.- En la opinión de Rafael Alonso, presidente de Airbus de América Latina y el Caribe, no sólo en el fútbol destaca Latinoamérica, después de la fiebre llega la cura y no por ello el mundo ha dejado de mirar a esta parte del globo.
Al tener una limitada infraestructura en carreteras y ferrocarriles, América Latina aprovechó estas deficiencias para buscar soluciones a dicho problema, empleando la industria aérea a su favor, incluso utilizando más que Estados Unidos y Europa este servicio, pese a las pequeñas flotas comparadas con sus competidores extranjeros.
“En el campo de fútbol, como en el panorama aeronáutico, América Latina se está convirtiendo en una potencia a tener en cuenta. Hay ciertos competidores que se hacen respetar, y este es el caso actual de las aerolíneas de la región. Tanto las empresas más antiguas del sector como las recientemente creadas tienen una enorme aptitud para hacerse con cuotas de mercado de sus competidores extranjeros, especialmente en las rutas de larga distancia”. Señaló el Presidente de Airbus.
Con respecto a al número de aviones Airbus que operan en América Latina, se han triplicado, según GMF, se espera que el tráfico aéreo en esta región crezca en un 5.6 por ciento anuales en los próximos 20 años. Precisamente esta expansión y la llegada de aviones nuevos ha provocado la reducción de la edad media de la flota de aviones en servicio de América Latina, que ha bajado en un 42 por ciento desde el año 2000, situando el promedio en 9.5 años, muy por debajo de la media de América del Norte e incluso de la media mundial.
En el caso específico de México, el tráfico aéreo ha estado creciendo por encima de la media mundial, situándose en el primer puesto de preferencia por los ciudadanos canadienses y estadounidenses según el ranking de destinos turísticos internacionales tanto como su poder de adquisición de la población que aquí habita. Por ello VivaAerobus ha llevado a cabo el mayor de los pedidos de aviones Airbus jámas realizado por una línea aérea Latinoamericana, dicha línea caracterizada por sus bajos costos de transportación, se centra en operar en destinos nacionales cuyas comunicaciones tradicionalmente han sido cubiertas por rutas de autobús.
fuente: www.elsemanario.com
A bordo de un gigantesco portaaviones, en guerra con el ISIS
Terrorismo ultraislámico.
Una periodista relata cómo es la vida en el Charles de Gaulle, en aguas del Golfo Pérsico, desde donde los cazas despegan para bombardear a yihadistas en Irak.
Al filo de la medianoche, una última oleada de cazas Rafale regresa de una misión en Irak. Los pilotos aterrizan en el portaaviones francésCharles de Gaulle, en la oscura noche del Golfo, tras cinco horas de vuelo bajo tensión.
En algún lugar entre Arabia Saudita e Irán, las sombras del personal de cubierta se deslizan entre los cuatro aviones franceses que acaban de aterrizar "a ciegas", guiados por un radar.
Fotos: AFP
El Charles de Gaulle finaliza así su primera jornada de operaciones contra el grupo Estado Islámico (EI) como la había empezado, a toda marcha. Se llevaron a cabo tres tandas de despegues desde la mañana, esto es, 12 aviones enviados hacia Irak. Todos regresaron sanos y salvos unas horas después.
Los militares experimentan un estrés muy distinto al de los entrenamientos de las últimas semanas.
Los aviones están armados, los pilotos, sometidos a una presión más intensa, y los aterrizajes son más complicados que nunca.
"Un aterrizaje nunca es sencillo, sobre todo, después de un vuelo bastante largo a tus espaldas. No es fácil permanecer durante horas con las piernas dobladas en la carlinga. También es un trabajo extremadamente cerebral", explica Jules que, desde la cubierta, ayuda a los pilotos a encarar la pista en la última fase de su aproximación.
La tripulación quiere mantener el anonimato. El temor a ser identificados por los yihadistas, a través de las redes sociales, está en mente de todos, tras los atentados de enero en París.
Las imágenes del piloto jordano capturado y quemado vivo por el EI sobrecogieron a más de uno, aunque muchos prefieren esconderse detrás de una respuesta manida: "el riesgo es parte del oficio". Una vez catapultados, los Rafale y los cazabombarderos Super Étendard alcanzan la zona de operaciones en hora y media de vuelo. Sobrevuelan luego Irak en misiones de reconocimiento de tres horas, en busca de blancos potenciales o de ataques en apoyo de las fuerzas iraquíes.
"Los pilotos también se detienen con frecuencia para repostar. Toda una red de aviones cisternas operan sobre Irak, lo que permite aumentar la duración del vuelo y la presencia en la zona", explica el contralmirante Eric Chaperon, al mando del grupo aeronaval formado en torno al Charles de Gaulle.
Antes de lanzar una bomba, el piloto entra en contacto con la autoridad de control de la coalición internacional, que autoriza o no el ataque.
A su regreso, los pilotos deben extremar las precauciones. Un aterrizaje fallido puede, en el mejor de los casos, perturbar la planificación de los aviones que llegan detrás, y en el peor, acabar con el aparato estrellado contra el agua.
Un marino escruta el horizonte con unos prismáticos, ante la vuelta de los Super Étendard. "Tren, flap, gancho", grita a los oficiales de aterrizaje.
El avión está listo para aterrizar. Tras alcanzar la cubierta, deberá engancharse en el cable de parada suspendido a la pista, con la ayuda de un gancho, para detenerse en seco. En una superficie tan amplia como una pista de tenis, se trata, sin duda, de una proeza de pilotaje.
Korean Air y Airbus han firmado un acuerdo para participar
conjuntamente en el programa de desarrollo del avión de combate surcoreano KF-X
valorado en 8.000 millones de dólares, donde competirán con el equipo formado
por Korean Aerospace Industries y la estadounidense Lockheed Martin. Según
anunció este domingo Korean Air, las dos empresas han firmado un Memorando de
Entendimiento (MoU) en la línea de lo que ha hecho la competencia, ya que el
programa surcoreano requiere la presencia de compañías locales para asegurar la
transferencia tecnológica. La pareja formada por la empresa aeronáutica Korean
Aerospace Industries (KAI) y Lockheed Martin, ha trabajado desde 2002 en el
desarrollo del avión de combate ligero y entrenador avanzado T-50 Golden
Eagle.
El equipo combinaría la capacidad de diseño de
Airbus, materializado en aviones como el Eurofighter Typhoon y la presencia de
Korean Air como responsable de mantenimiento de aviones surcoreanos y
estadounidenses, además de fabricar alas para la empresa estadounidense Boeing.
Presentarán un avión de nuevo concepto que debe cumplir los requerimientos del
programa. El programa KF-X contempla el diseño de un nuevo avión de combate y la
construcción de 120 aviones para la Fuerza Aérea surcoreana (Korea Air Force o
ROKAF) además de otros 80 para la Fuerza Aérea de Indonesia (TNI-AU). El avión
será monoplaza, bimotor y dispondrá de características furtivas en la línea de
los modernos aviones de combate como el F-22 o JSF y reemplazará en el caso de
Corea del Sur, a los F-4 y F-5 de fabricación estadounidense.
Según nos confirman desde Airbus, la
responsabilidad del programa es de la empresa Korean Air, que recurrió a Airbus
tras una solicitud de asistencia técnica, de ahí que el constructor aeronáutico
europeo no pueda dar más detalles acerca del futuro diseño del avión, que en
cualquier caso es responsabilidad de Korean Air.La Administración de Programas
de Adquisición de Defensa (DAPA) surcoreana gestiona el proyecto y podría
anunciar el ganador el próximo mes de julio. El programa KF-X está participado
por el gobierno surcoreano en un 60%, Indonesia en un 20% y el consorcio ganador
en otro 20%. Analistas críticos consideran que el presupuesto y los plazos de
este programa están demasiado ajustados para posibilitar el diseño de un nuevo
avión de combate de última generación, viendo los plazos y costes de aviones
como el F-35 o el Typhoon.
Airbus está presente actualmente en Corea del
Sur en el programa de avión de reabastecimiento
en vuelo para la Fuerza Aérea que quiere comprar cuatro de estos aviones por un
importe de 1.380 millones de dólares. Recordemos que una de las divisiones de la
antigua EADS como era Cassidian, concretamente la división española, fue
responsable de la campaña comercial del Eurofighter Typhoon en Corea del Sur,
aunque en septiembre
del año pasado finalmente fue elegido el avión F-35 Joint Strike Fighter de
Lockheed Martin. (J.N.G.)
Fuente: www.defensa.com
miércoles, 25 de febrero de 2015
El país retira los Cascos Azules de Haití
Por: Edgardo Aguilera
Ban Ki-moon
El Gobierno nacional retirará la totalidad de los Cascos Azules destacados en Haití. El Contingente Conjunto Argentino Haití 20 al mando del capitán de navíoEduardo Pérez Bacchi, consta de un batallón de soldados con asiento en la ciudad de Gonaives, una unidad aérea (helicópteros Bell 212) y el hospital móvil, estos dos últimos basados en proximidades del aeropuerto de Puerto Príncipe, capital de la isla caribeña.
La fuerza nacional de más de 500 efectivos; entre los que hay una treintena de mujeres; finalizará su presencia en el conflictivo país insular gobernado porMichel Martelly en abril y arribará a Buenos Aires a principios de mayo. El plan de repliegue contempla la evacuación de todo el personal más los pertrechos y la logística acumulada en suelo haitiano durante los 10 años que duró la misión criolla.
El Estado Mayor Conjunto, comandado por el general Luis María Carena,responsable operativo de las tropas en el exterior, analiza las opciones para el traslado de soldados y equipos. Las coordinaciones se hacen con Naciones Unidas que se encarga de contratar los medios (buques o aeronaves) para la operación de repliegue. La Armada Argentina podría ser beneficiada con el contrato de los servicios del buque de transporte ARA San Blas para el traslado de equipos y logística.
En 2004 Néstor Kirchner decidió incorporar a la República Argentina a la lista de países que integran la Misión de Estabilización de Naciones Unidas en Haití (Minustah), tras la convocatoria que hizo ese organismo internacional luego del colapso violento que sufrió el sistema de gobierno haitiano encabezado por Bertrand Aristide.
La ONU está presente desde la Resolución 1.542 del Consejo de Seguridad del 30 de abril de 2004.con motivo de crear las condiciones para que se asentara un régimen democrático.
En octubre de 2014 el Consejo de Seguridad de la ONU resolvió reducir la presencia de fuerzas de paz, no sólo de nuestro país sino de todos los que componían la Minustah.
La Resolución 2180/2014, por recomendación del secretario general Ban Ki-moon, establece la prórroga del mandato hasta el 15 de octubre de 2015 y dispuso una disminución de soldados. El actual número de 5.021 Cascos Azules se reduce a la mitad; quedarán sólo 2.370 militares.
La Argentina, Uruguay y otros países latinoamericanos -excepto Brasil, que comanda la Minustah y Chile,-replegarán la totalidad de sus tropas. Sólo el hospital reubicable operado por casi un centenar de profesionales de la salud de la Fuerza Aérea Argentina, permanecerá un lapso no definido para seguir con la atención humanitaria.
Ayer en Gonaives, la Organización de las Naciones Unidas distinguió al Contingente Conjunto Argentino con una medalla en reconocimiento a su participación en la misión de paz. La ceremonia que encabezó el general brasileño José Luis Jaborandy, comandante de la Minustah, es habitual y forma parte del protocolo que cumple la ONU con cada uno de los países miembro cuyas tropas estuvieron al servicio de la paz en Haití.
El retorno de los Cascos Azules ocurre en un escenario de renovada inestabilidad política. La agitación callejera pide la dimisión del actual presidente Michel Martelly. Le reclaman por su incapacidad de generar consensos para organizar las elecciones parlamentarias y de garantizar la gobernabilidad.
fuente: www.ambito.com
jueves, 19 de febrero de 2015
Presentan un proyecto para regular el uso de drones en Argentina
El escrito apunta a los drones de uso profesional. Sin embargo, cuenta con una gran franja gris que podría limitar el uso recreativo de estos dispositivos no tripulados.
La industria de los drones ganó una importante popularidad mundial en el 2014. Es por eso que en este 2015, la Administración Nacional de Aviación Civil ya presentó un primer texto con el proyecto que buscará regular el uso de estos vehículos no tripulados dentro del territorio argentino.
Entre las principales medidas a tomar se encuentra la necesidad de contar con una licencia para pilotar un dron que pese más de diez kilos y ser mayor de edad. Además, no se podrán utilizar cerca de zonas residenciales ni de aeropuertos y tampoco de noche. Además, el proyecto prohíbe el transporte de paquetes.
Cabe destacar que la mayoría de estas medidas se aplican a drones de uso profesional y no recreativo, aunque existe una gran zona gris.
Los dispositivos utilizados por hobby deberán ser homologados ante la Comisión Nacional de Comunicaciones, no podrán sacar fotos no consentidas de terceros ni visitar grandes eventos deportivos, aglomeraciones o marchas, entre otras restricciones.
Esta regulación surge luego de que la Organización Civil de Aviación Internacional le pidiera a sus miembros que tomen medidas preventivas mientras desarrollan las reglas internacionales definitivas, esperadas para 2018. El proyecto argentino propone varias vías de comunicación para aportar cambios o mejoras a lo ya planteado.
Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5. Foto: Ministerio de Planificación
Marcos Actis decidió ser ingeniero espacial hace 40 años, cuando estaba terminando la primaria y vivía en Arroyo Dulce, un pueblo de la provincia de Buenos Aires de apenas 3000 habitantes.
"Era un fanático de Viaje a las Estrellas y soñaba con irme a trabajar a los Estados Unidos -confiesa mientras camina por el patio de la facultad donde hizo colocar una maqueta del Pulqui, el avión a reacción diseñado y construido en el país a mediados del siglo XX, el primero en su tipo en fabricarse en América latina y el noveno en el mundo-. Me acuerdo cuando vimos el alunizaje con mi padre. Él había dejado la escuela en 6° grado, era molinero y trabajaba en el campo. Un día le dije que me iba a estudiar a La Plata. Me decidí por la ingeniería aeronáutica porque era la que más se acercaba a la ingeniería espacial. Y acá estoy, viviendo un sueño hecho realidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas
Hoy es el decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata y dirige un equipo de 150 investigadores, docentes, becarios y técnicos que tiene a su cargo la fabricación de seis vehículos experimentales y del Tronador II, el primer lanzador espacial para colocar satélites en órbita que desarrolla íntegramente un país latinoamericano.
No están solos. El ambicioso proyecto liderado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales agrupa a más de 600 profesionales, contando los 250 que trabajan en la compañía VENG SA, contratista principal, y otros dos centenares en numerosos institutos de investigación del Conicet, como el Centro de Investigaciones Ópticas, el Instituto Argentino de Radioastronomía, las universidades de Buenos Aires, Tecnológica Nacional, la de Córdoba y la de Mar del Plata, el Instituto Universitario Aeronáutico, la Comisión Nacional de Energía Atómica, el Servicio Meteorológico Nacional, el Instituto Balseiro, Invap, Y-TEC (centro de desarrollo de tecnología de YPF) y la Planta Piloto de Ingeniería Química (Plapiqui). También participan pymes encargadas de desarrollar algunas partes específicas.
Como ingeniero, Actis es un veterano en materia espacial. Él y colegas de la UNLP trabajan en proyectos de la Conae desde la época del SAC-B, el satélite argentino de observación astronómica que se lanzó en 1996.
Ingeniero Marcos Actis. "La navegación anda bien, los motores funcionan; ahora es tiempo de construcción.". Foto: Patricio Pidal / AFV
"Participamos en toda la serie SAC -subraya-. De los cinco instrumentos argentinos del SAC-D, cuatro se construyeron en la facultad. Y dos de los más importantes, el radiómetro y la cámara infrarroja, se hicieron en el Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA, de la UNLP). Ahora estamos haciendo allí el centro tecnológico aplicado aeroespacial, que ya fue aprobado por la universidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas. En este caso, la idea fue que, salvo excepciones, estuviera íntegramente diseñado y producido en el país. Un desafío mayor si se tiene en cuenta que exige desarrollar materiales delgados, soldaduras de alta calidad e instrumental liviano, todo prácticamente sin disponer de información técnica.
"Muchos creen que la «receta» para hacer un lanzador se baja de Internet y listo -sonríe Actis-, que es fácil encontrarla en papers o trabajos científicos, pero éstos sólo ofrecen información analítica, teórica, no procesos de construcción."
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión
El Tronador está pensado como un vehículo de navegación autónoma, es decir que una vez programado busca su órbita, algo que nunca se había hecho en el país.
Tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Para eso se emplea el 90% del combustible. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada.
"Por ser un vehículo de combustible líquido (a diferencia de un misil, que usa combustible sólido), despega a muy baja velocidad -explica Actis-. Un misil sale a una aceleración de 7 u 8G [1G es la aceleración que produciría la gravedad en un objeto cualquiera en condiciones ideales] y éste despega a 1,4 G y se va acelerando: de 800 km
h pasa a 1000, 2000, 3000, 4000. A medida que se va consumiendo el líquido y se aliviana, aumenta la velocidad."
Completo, el Tronador pesará alrededor de 70.000 kilos, de los cuales 63.000 corresponderán al combustible. El vehículo en sí, que medirá algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro, sólo pesará 7000 kilos.
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión.
"El Tronador II se diseñó para inyectar con alta precisión en órbitas polares cargas útiles livianas para observación de la Tierra. Todos sus motores son de desarrollo local y funcionan con combustibles y oxidantes líquidos en sus dos etapas, también desarrollados localmente -explica el ingeniero Pablo Servidia, responsable del Sistema de Navegación, Guiado y Control, e investigador principal del área de Acceso al Espacio de la Conae-. Los motores con propelentes líquidos se destacan por su alta energía específica, su escalabilidad, la posibilidad de regular fácilmente el tiempo de quemado y, en consecuencia, por lograr la precisión de posicionamiento requerida. Además, para mejorar la confiabilidad de la fase final del vuelo, el motor que se desarrolló para la última etapa utiliza propelentes hipergólicos, es decir que se encienden al simple contacto."
Según explica Servidia, el motor de la primera etapa ya se probó en 2014 y, junto con el de la última etapa, que impulsa la parte superior, se ensayará este año en los vehículos experimentales VEx5. Durante las pruebas tratarán de ajustar el encendido en condiciones de ingravidez y vacío, que son difíciles de replicar en tierra.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales
Este combustible que utilizará el Tronador está en manos de un equipo de Y-TEC. "Es de un tipo que sólo producen tres países: Estados Unidos, China y Rusia", describe Gustavo Bianchi, doctor en Ciencia de los Materiales de la Universidad de Mar del Plata, ex investigador de la Comisión Nacional de Energía Atómica y hoy director del centro de desarrollo tecnológico de YPF.
Se trata de un tipo de kerosene al que se aplica un proceso especial cuyos detalles no se pueden comentar por ser secreto industrial. "Lo desarrollamos nosotros desde cero -asegura Bianchi-. Ya estamos comenzando a construir una planta para producirlo exclusivamente para la Conae." Debido al interés que despiertan estos desarrollos, tanto los investigadores de la UNLP como de grupos que desarrollaron el GPS y otros dispositivos del vehículo, así como empresas privadas que trabajaron sobre las baterías de litio, deben respetar una cláusula de confidencialidad, y no pueden compartir sus hallazgos ni publicarlos en congresos ni revistas científicas.
Es sabido que la exploración espacial dejó como subproducto un sinnúmero de nuevas tecnologías. Es el caso del GPS, el código de barras, los detectores de humo, la pintura anticorrosión, los pañales desechables, nuevos metales aislantes, el Kevlar, el cierre velcro, el termómetro digital, el tubo para la pasta de dientes, los alimentos deshidratados y el microondas.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales. Un ejemplo son los aluminios de alta calidad que se están desarrollando en la UNLP.
"La Argentina exporta aluminio, pero de bajo precio -explica Actis-. El barato se exporta y después compramos aluminio caro. Nuestro aluminio vale unos 2000 dólares la tonelada, pero el que importamos, unos 20.000. Y el espacial, que es el que estamos haciendo en la facultad, alrededor de 200.000. El dato importante es que este último se usa para vehículos espaciales, pero también sirve para la industria automotriz. Es una tecnología de gran valor agregado. Lo mismo ocurre con los sistemas de navegación."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg"
En el Centro de Investigaciones Ópticas del Conicet, Ricardo Duchowicz y Gustavo Torchia lideran dos de los grupos que, junto con el de Mario Garavaglia, desarrollan desde hace más de una década los giróscopos que estarán encargados de monitorear el vuelo del lanzador y sensores que permiten controlar su salud estructural. Los tres grupos están vinculados desde 2009.
"Nuestros giróscopos demostraron una calidad incluso superior a algunos de los modelos comerciales -comenta Duchowicz-. Ya estamos en una etapa madura y la idea es que los dispositivos que diseñamos para el Tronador u otros similares también se puedan vender."
El giróscopo es un sistema interferométrico que detecta una señal cuya frecuencia se corre si uno rota el dispositivo. Mediante el control de una tensión que compensa ese corrimiento se puede determinar el grado de giro que está realizando. Tiene tal precisión que si se lo colocara sobre la mesa frente a la que estamos sentados podría registrar la rotación de la Tierra.
"El que desarrollamos hasta ahora -explica Duchowicz- tiene 500 metros de fibra óptica y un solo eje. En los próximos dos años pensamos compendiarlo en un sistema de tres ejes, lo que permitiría medir cualquier tipo de movimiento, algo fundamental para mantener la estabilidad de un lanzador o de un satélite."
Otros dos equipos están desarrollando sensores de fibras ópticas que permiten controlar temperatura y deformación. "Con estos dispositivos hacemos análisis de la salud estructural del vehículo -dice Gustavo Torchia-. En el espacio, las variaciones de temperatura pueden llegar a los 150 grados, según si el aparato está en la cara iluminada u oscura del planeta. Los sensores están preparados para monitorear desde -10 hasta 150 grados, y es posible desarrollar dispositivos que lleguen a 500 y hasta 1500 grados. Como la fibra óptica es un elemento pasivo, se utiliza una consola con la electrónica y un emisor que ilumina en una banda ancha los distintos tipos de sensores, colocados a lo largo del lanzador. Si algo se calienta o varía su temperatura, se desplaza a mayor longitud de onda. Es decir, lo que medimos son variaciones de la longitud de onda, solamente importan los corrimientos. Ocurre lo mismo si el material se deforma o se estira."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg", para lo cual los científicos desarrollaron una planta de grabado de redes en el propio CIOP.
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas
"En el mercado, grabar cada una de esas redes cuesta 200 dólares -detalla Torchia-. Así, como los testeos tienen que ser destructivos, porque hay que probar cuánto es lo máximo que toleran, podemos disponer de las nuestras sin necesidad de comprarlas." Y más adelante agrega: "La consola se coloca en la parte del vehículo que está refrigerada o con temperatura controlada; en cambio, la línea de sensores puede llegar hasta donde se quiera. Dentro de una fibra se pueden colocar 20 sensores a la vez, que monitorean distintos puntos del sistema. Entonces con un mismo aparato se controlan varios simultáneamente. Después, mediante la telemetría, se conocen perfectamente desde tierra, en tiempo real, la temperatura y la deformación".
Hasta ahora, el lanzador fue sometido a dos pruebas, ambas con la primera etapa, desde la localidad de Pipinas. En la primera, realizada en febrero de 2014, sólo se elevó un par de metros, en lo que se interpretó como un rotundo fracaso. Sin embargo, Actis aclara que para los ingenieros el balance fue ampliamente positivo.
"Hay que tener en cuenta que el vehículo se carga y se activa automáticamente, a distancia. El módulo se elevó apenas dos metros y medio porque falló un enganche, que es algo externo -dice-. Toda la ingeniería y el encendido del vehículo anduvieron bárbaro. Eso permitió hacer las correcciones y ya en el segundo intento sabíamos que todo lo demás andaba bien y lo único que tenía que hacer era desengancharse. Se aprende más de las fallas que de los éxitos. Como decía Wernher von Braun: «Los resultados de una prueba valen por mil opiniones expertas»."
El 14 de agosto del año pasado se realizó otra prueba con resultados ampliamente satisfactorios: "Ascendió hasta 3000 metros de altura; la idea era que llevara poco combustible porque teníamos un radio de acción muy chiquito: estábamos limitados por los ocho km de exclusión que se establecen para prevenir accidentes si algo no funciona -cuenta Actis-. Probamos el sistema de navegación y fue un éxito. Ahora estamos ensayando la segunda etapa, donde viajan todos los sistemas de control para buscar la órbita exacta donde se inyecta el satélite."
Además de promover el desarrollo de nuevas tecnologías que actualmente no se producen en el país, el proyecto también estimula la formación de recursos humanos. "Enviamos docentes y estudiantes a capacitarse afuera -cuenta Actis-: algunos viajaron gracias al plan Becar, otros, a hacer másteres y doctorados en ingeniería aeroespacial... Para medir el impacto que tiene este proyecto, baste con mencionar que la carrera de Ingeniería Aeronáutica solía tener 70 inscriptos y este año tuvo 140."
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas. Según detalla Servidia, esto "implica la evaluación progresiva de una serie de objetivos, como separación de etapas, vuelo controlado, encendido e impulso del motor de la última etapa y del mecanismo de apertura de cofia [donde va alojado el satélite]. Las pruebas se realizarán desde el área cercana a la localidad de Pipinas, al norte de la bahía de Samborombón".
