martes, 30 de diciembre de 2014

Habrá vuelos directos de ida y vuelta entre Córdoba y El Calafate

Aerolíneas Argentinas prestará los servicios tres veces por semana. En marzo se inaugurará el tramo Córdoba-Tucumán.


La compañía Aerolíneas Argentinas inaugurará este jueves su vuelo directo de Córdoba a El Calafate, en Santa Cruz, con una frecuencia semanal los jueves, sábados y martes, anunció el Gobierno provincial. 
El  vuelo inaugural, identificado como AR 1826 partirá el jueves 1° a las 22.25 del aeropuerto Ambrosio Taravella, para llegar a la 01.45 al aeropuerto de El Calafate.
"Directivos de la aerolínea estatal aseguraron que el  nuevo destino despertó un gran interés y ya se registra un alto nivel de reservas", se indicó. 
"Este servicio hacia el sur de nuestro país, se suma al vuelo implementado hace algunos meses y que vincula las ciudades de Rosario y Córdoba con San Carlos de Bariloche", informó la Provincia en su sitio de Prensa.
Los vuelos de regreso desde El Calafate operarán los viernes, domingos y miércoles, con partida a las 02.25 y llegada a las 05.25. 
"De este modo, Córdoba incorpora un nuevo destino a su  oferta de servicios aéreos que permite llegar a los siguientes destinos: Aeroparque, Ezeiza, Rosario, Iguazú, Salta, San Salvador de Jujuy, Mendoza, Neuquén, Comodoro Rivadavia, San Carlos de Bariloche y El Calafate", manifestó el Gobierno.
Por otro lado, "según anunciaron directivos de Aerolíneas Argentinas, desde el próximo mes de marzo será incorporado un nuevo vuelo" que unirá Córdoba con Tucumán.
Fuente: www.lavoz.com.ar

El Primer vuelo del KC-390 tendrá lugar finalmente en enero 

(defensa.com) El fabricante brasileño Embraer ha anunciado que el primer vuelo del avión de transporte y reabastecimiento KC-390 tendrá lugar finalmente a comienzos de enero del año que viene. El cronograma oficial de Embraer contemplaba que el vuelo inaugural de este avión de transporte de nuevo diseño tendría lugar antes de acabar 2014, sin embargo en estos momentos se están realizando pruebas previas al primer vuelo, según reconocía precisamente el fabricante.

El pasado 18 de diciembre Embraer dio a conocer el calendario de pruebas más reciente tras el primer rodaje por pista del avión que tuvo lugar a comienzos de diciembre. En septiembre el primer fuselaje recibió sus alas y en octubre los trabajos se completaron en el primero de los dos prototipos de pruebas que Embraer está construyendo para pruebas que fue presentado oficialmente en la ceremonia de roll-out en las instalaciones del fabricante en Gavião Peixoto el 21 de octubre. Recordemos que el principal cliente del KC-390, la Fuerza Aérea de Brasil, espera poder disponer de los primeros aviones en 2016 de los que pretende adquirir hasta 28 unidades. (J.N.G.)
fuente: www.defensa.com

domingo, 28 de diciembre de 2014

EC175 Nueva Generación

Listo para entrar en servicio: Airbus Helicopters entrega el primer helicóptero EC175 de nueva generación
Se entregan dos EC175 a NHV para operaciones del sector del petróleo y el gas.
Marignane, Francia, 11 de diciembre de 2014 – Una doble ceremonia de entrega celebrada hoy ha marcado las primeras entregas del helicóptero de nueva generación EC175 de Airbus Helicopters. Durante la misma, NHV ha recibido dos aparatos de la categoría de siete toneladas, que utilizará en misiones para la industria del petróleo y el gas del Mar del Norte.
Los históricos EC175 prestarán servicio en las áreas clave para las que Airbus Helicopters ha desarrollado este modelo de peso medio: transporte de personal y abastecimiento de plataformas petrolíferas marinas, además de operaciones de búsqueda y salvamento en apoyo de las actividades en alta mar.
Airbus Helicopters ha diseñado el EC175 para satisfacer las necesidades en constante evolución de la industria del petróleo y el gas, ofreciendo así prestaciones sobresalientes y una eficiencia de costes sin igual – al mismo tiempo que capacidad de transportar plena carga útil hasta al 90 por ciento de las instalaciones situadas en alta mar en el Mar del Norte.
“Hoy es un día muy especial para todos nosotros. La entrega de este primer EC175 constituye realmente un hito clave para NHV, para la comunidad de nuestros clientes y para nuestra empresa”, afirmó el presidente de Airbus Helicopters, Guillaume Faury.
NHV ha cursado un pedido total de 16 EC175, en consonancia con su estrategia de explotar una flota joven y moderna. La puesta en servicio del EC175 por parte de NHV tendrá lugar durante este mes a partir de Den Helder, la base holandesa del Mar del Norte.
“Nos sentimos orgullosos de ser el primer operador de EC175, continuando así la larga asociación con Airbus Helicopters, que arrancó en 1997 con un Dauphin y que ahora incluye helicópteros Super Puma AS332 L2, EC155 B1 y EC145”, detalla Eric Van Hal, consejero delegado de NHV. “Nuestros EC175 pasan a formar parte de una flota – líder en esta industria - de aparatos de Airbus Helicopters que ha aumentado este año en virtud del anuncio de nuestra fusión con Blueway”.
La certificación del EC175 cumple con las más recientes normas de aeronavegabilidad y cubre tanto el aparato como el nuevo conjunto de aviónica Helionix®. Ofrece así mayor seguridad - puesto que reduce la carga de trabajo del piloto -, mejor percepción de las situaciones por parte de éste, protección perfeccionada de la envolvente de vuelo, además de sistemas redundantes.

Fokker seleccionada por Boeing para realizar una terminación 737-800 Cabeza-de-Estado VIP

Hoofddorp, Países Bajos, - [ASDWire] - Fokker Services, parte del Fokker Technologies, ha sido seleccionada por Boeing para llevar a cabo un Jefe de finalización VIP Estado por un cliente asiático no revelada. El avión está programado para llegar a las instalaciones Fokker Servicios Países Bajos en octubre de 2015, con una nueva entrega programada en agosto de 2016. Con el contrato celebrado el viernes pasado, Fokker Services agrega otro hito importante para su actividad finalización VIP.
 "Fokker Services nos ha sorprendido con sus ideas sobre innovaciones de cabina. Durante la última EBACE introdujeron la Ventana Panorámica Visión del cielo para BBJ, lo cual es un ejemplo de una innovación tan cabina, estableciendo nuevos estándares Avión Ejecutivo. Sus amplias capacidades internas son reconocidas y apropiadas para la realización de negocios BBJ " , dijo Steve Taylor / David, Presidente de Boeing Business Jets.

"Estamos orgullosos de que nuestros terminaciones VIP, conceptos de diseño, y la artesanía son reconocidos y muy apreciado por uno de los líderes más importantes de la industria de la aviación. Nos sentimos honrados de tener esta oportunidad de mostrar nuestras capacidades, con nuestras raíces largas data en ingeniería aeronáutica y fabricación Esperamos poder ofrecer un producto de primera calidad y experiencia excepcional a nuestros clientes de gran valor. Este premio finalización VIP junto con el desarrollo de la Ventana Panorámica Visión del cielo para ser del BBJ en pista, traerá nuestra relación con Boeing a nuevos niveles ". según Johan van Dorst, Director de Ventas de la finalización de aeronaves Fokker y actividades de conversión.

lunes, 22 de diciembre de 2014

Presentación de Nuevos GROB TP-120 en la EAM


Este viernes 19 a las 11hs el ministro de Defensa, Agustín Rossi, presentó  en Córdoba las nuevas aeronaves GROB-TP120 que fueron adquiridas a Alemania para ser destinadas al entrenamiento básico de pilotos militares de las Fuerzas Armadas (FFAA) en la
Escuela de Aviación Militar (EAM).
En su a locución dijo: "Estamos completando una flota de diez aviones, con una inversión de alrededor de 26 millones de dólares, para el entrenamiento de pilotos y para la prestación de servicios a la Fuerza Aérea", detalló Rossi a la prensa local.
Asimismo dijo que estas aeronaves fueron ensambladas íntegramente por el personal técnico de la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier General San Martin (Fadea), ubicada en Córdoba.
La disponibilidad de estos nuevos aviones "nos va a permitir contar con mayor cantidad de horas y formar un número importante de pilotos, que es uno de los objetivos que nos habíamos planteado cuando asumimos al frente del Ministerio de Defensa", resaltó Rossi. Esta de mas decir por lo bajo se escucho a cierto Bder retirado que hay conversaciones por cinco aviones más aunque lo propuesto sería de otro lote de 10 aviones mas para completar una flota de 20 sistema de armas para cumplir en tiempo y forma las instrucciones de los futuros pilotos militares; ya que los T-27 Tucanos serían afectados al Escudo Norte del país. Los cuales ya están siendo repintados con un nuevo esquema de baja visibilidad en el Área Material Río IV.  
El funcionario presenció unas pruebas de vuelo de los Grob TP-120, un avión biplaza turbopropulsado de última generación, cuyas unidades quedarán en FAdeA para entrenar a los pilotos en la Escuela de Aviación Militar.
El titular de la cartera de Defensa también destacó otras inversiones para remover la obsolescencia y actualización de los aviones Hércules C-130, que es una gran inversión de siete millones de dólares para darle unos 30 años más de vida útil a estos aviones.
Dijo además que, entre otras iniciativas, el organismo nacional continúa con las tareas para la repotenciación de los Pucará y de los aviones Pampa.

domingo, 14 de diciembre de 2014

Murió uno de los creadores del mítico Rastrojero


Falleció en Rosario a los 90 años el ingeniero aeronáutico Raúl Gómez, uno de los creadores del
Rastrojero Diesel, un emblema de la industria nacional durante la presidencia de Juan Domingo Perón.
Gómez había nacido en Roque Sáenz Peña, a fines de 1924, y cuando el Chaco fue declarado provincia en 1951, la localidad adoptó el nombre de Presidente Perón.
Luego de recibirse de ingeniero aeronáutico en la Universidad Nacional de La Plata, se desempeñó como docente de la Universidad Nacional de Córdoba y asesor de la Fábrica Militar de Aviones.
Posteriormente, junto al ingeniero Félix Santiago Sanguinetti, diseñaron el utilitario Rastrojero Diesel, producido por la Fábrica de Automóviles del IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) entre 1952 y 1979.
Su nombre obedece al objetivo que tenía de "marchar sobre el rastrojo del campo (residuo de cosecha)". De 1952 a 1954 se utilizaron motores a gasolina de la Willys-Overland provenientes de tractores, y desde 1954 con la producción masiva, se empleó el Borgward diésel de cuatro cilindros, de inyección indirecta, con calentamiento de bujías.
El Rastrojero Diesel además de transformase en un emblema de la industria nacional, fue un utilitario rústico y eficiente para el transporte de hasta una tonelada, apto para el desplazamiento sobre tierra y barro y regular desempeño sobre pavimento.
El Rastrojero nació como un proyecto impulsado por la empresa estatal IME (Industrias Mecánicas del Estado), durante la época de estímulo a la explotación de la mano de obra local y fomento a la industria nacional, durante la presidencia de Juan Domingo Perón.
El primer vehículo vio la luz en el año 1952 y su carrocería constaba de una caja de madera con capacidad para media tonelada de carga, y una cabina que similar a la de las antiguas cupés norteamericanas.
Dos años después, tras la creciente demanda se evaluó la posibilidad de realizar un cambio de motor, ante el inmininente fin del stock de los motores Willys y en 1954, comenzó a fabricarse la versión más popular: El Rastrojero Diésel, equipado con un motor diésel Borgward D4M.
Los diferentes modelos vendidos fueron el Rastrojero Willys, el Rastrojero Diésel NP62 (con caja de madera), el Rastrojero Diésel NP66 (con caja metálica) y el Rastrojero Diésel NP66 doble cabina.
Finalmente, en el año 1968 el Rastrojero sufrió un rediseño total en su carrocería, fabricada totalmente en acero, en la cual la cabina y la caja estaban unidas en un solo cuerpo.
Tras varios intentos por parte del Ministerio de Aeronáutica y luego del de Defensa por detener su producción, el Rastrojero continuó en su línea de montaje ya que los ingenieros, técnicos y empleados de la fábrica no permitieron que eso suceda, garantizando su producción hasta 1979.
Finalmente en 1979, durante dictadura cívico militar de Jorge Rafael Videla, y con José Alfredo Martínez de Hoz como ministro de Economía, se liquidó la empresa estatal IME, terminando así con la producción de los conocidos Rastrojeros.
fuente: www.lmcordoba.com

viernes, 12 de diciembre de 2014

Aeroméxico recibe de Embraer el E-Jet de número 1.100

Ciudad de México, México, 11 de diciembre 2014 - Embraer entregó ayer, durante un acto celebrado en el hangar de la aerolínea Aeroméxico, en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México, el avión de número 1,100 de la familia de E-Jets de producción. La aeronave, modelo E190, es también el avión de número 200 de la familia de E-Jets volando en Latino-América.


“En el mismo año en que celebramos los 10 años de operaciones de los E-Jets en todo el mundo, estamos inmensamente orgullosos de reconocer otro hito alcanzado por esta versátil familia de aviones”, dijo Paulo Cesar Silva, Presidente y CEO, Embraer Aviación Comercial. “Como Aeroméxico es uno de los más grandes operadores de Embraer, es apropiado que  sea quien reciba el E-Jet 200 en el continente latinoamericano, y el E-Jet  número 1,100 en el mundo.”

“Para Aeroméxico, Embraer ha sido un aliado muy importante por más de 10 años;​ actualmente, más del 50 por ciento de nuestra flota está integrada por estos equipos brasileños”, comentó Andrés Conesa, Director General de la aerolínea. “En Aeroméxico nos sentimos muy orgullosos por ser la línea aérea que recibe el E-Jet de número 1,100 e integrarlo a nuestra flota, una de las más modernas de la industria”.

Aeroméxico opera una flota de 62 aviones de Embraer por intermedio de su marca regional, Aeroméxico Connect: son 27 E190, seis E170, tres E175 y 26 ERJ 145.

La primera entrega de un E-Jet en América Latina se produjo en el 2005. Actualmente, ocho aerolíneas, en siete países, operan los E-Jets en la región, donde Embraer es líder en el segmento de aviones hasta 130 asientos, con una participación de mercado del 70%.

Embraer es el único fabricante que desarrollo una moderna familia de cuatro aviones específicamente para el segmento de los 70 a 130 asientos. Desde el lanzamiento formal del programa, en 1999, los E-Jets han redefinido el concepto tradicional de los aviones regionales al operar en otros tipos de mercados.

La familia de E-Jets entró en servicio en 2004. Actualmente, los E-Jets están volando con 65 aerolíneas de 45 países, con una participación de mercado del 62%, con base en las entregas en el segmento de aviones con capacidad hasta 130 asientos. Actualmente, la familia de E-Jets está volando con aerolíneas tradicionales, de bajo costo y regionales, además de empresas como vuelos chárter. Los E-Jets tienen una red global de apoyo al cliente y servicios ubicados estratégicamente, con 37 centros de servicios de MRO en todo el mundo, incluyendo 12 Centros de Servicio Autorizados Embraer (EASC) y 25 centros independientes.

En junio del 2013, Embraer lanzó la segunda generación de la familia de E-Jets - los E-Jets E2 – el primero de los cuales está previsto que entrar en servicio en el 2018.

miércoles, 10 de diciembre de 2014

Todo para subir tranquilos al avión

Viajes largos. Contratar un seguro de salud y seguir recomendaciones para evitar el “jet lag” 
pueden aliviar y hacer todavía más agradable la estancia en el destino turístico elegido.

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Viajar en avión para trasladarse a destinos alejados puede provocar un trastorno en el descanso llamado “jet lag”. Se produce al atravesar husos horarios de manera rápida. También se pueden generar problemas digestivos y cambios en la personalidad y el ánimo.
Este malestar incluye sueño, pocas ganas de dormir, estados de ánimo cambiantes y hasta trastornos digestivos.
En estos casos, se recomienda seguir las siguientes pautas:
Durante el vuelo. Ajustar el reloj a la hora del sitio de destino. Dormir sólo durante las horas de la noche correspondiente al sitio de destino. Para mantenerse despierto durante las horas del día correspondiente al sitio al que se acude, lo ideal es moverse, escuchar música, ver una película o caminar.
Después del vuelo. Dormir en los horarios de la noche del lugar de destino, no durante el día.
Alimentación. Evitar cenas copiosas. Las comidas con alto contenido proteico (carnes, huevos) y cafeínas deben ingerirse preferentemente por la mañana y mediodía.
Desde la llegada, y en los primeros días, las cenas deben ser ricas en hidratos de carbono (jugos de frutas, postres).
Evitar estimulantes como el café, el té y el alcohol.
Medicamentos. Si el viaje tiene una diferencia grande en husos horarios, a algunos viajeros se les aconseja una medicación, como la melatonina, que está indicada sólo para corregir los cambios en el ritmo circadiano del sueño, y se administra durante el día previo al viaje, hasta unos días después del arribo. Si no fuera suficiente, se indica un hipnótico del tipo selectivo durante las primeras noches para conseguir una más rápida adaptación al nuevo horario.
Exposición a la luz solar. Durante los dos primeros días del arribo, realizar caminatas al aire libre por 60 a 120 minutos por la mañana y la tarde 
del horario local del país de arribo.
Para que los niños duerman en el avión se los puede despertar antes la jornada anterior o la del propio vuelo. También se los puede preparar a las comidas que prevalecerán en los lugares de destino.
Asientos
Por otra parte, se aconseja elegir la ubicación en el avión en función de las condiciones físicas del pasajero. Por ejemplo, tanto adultos mayores, como niños, deberían tener asientos próximos a los baños, para que no tengan que caminar trayectos más extensos en momentos en los que pueda haber turbulencias.
Los asientos del pasillo son mejores para las personas altas y, aunque hay asientos que pueden tener más espacio adelante (como los últimos), tienen dificultades para reclinarse, por lo que las personas que deseen dormir en el avión deben advertir esa situación a quienes expidan las tarjetas de embarque.
fuente: www.lavoz.com.ar

domingo, 30 de noviembre de 2014

Un avión de la Fuerza Aérea brasileña aterrizó de emergencia en la Antártica chilena


El hecho ocurrió pasadas las 11:30 en la pista de la Base Aérea Antártica Presidente Eduardo Frei Montalva, ubicada en Isla Rey Jorge. No hay
@resilient_wolf captó imágenes del avión accidentado.
lesionados.
Una aeronave C-130 de la Fuerza Aérea de Brasil, aterrizó de emergencia en la Antártica chilena. Según informó la Fuerza Aérea chilena, "sufrió un accidente mientras aterrizaba en la pista de la Base Aérea Antártica Presidente Eduardo Frei Montalva, ubicada en Isla Rey Jorge".

Según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) el hecho se registró aproximadamente a las 11:30 horas y todos los ocupantes de la aeronave (un hércules), resultaron ilesos.

La Fuerza Aérea de Brasil (FAB), informó que la aeronave realizaba una misión del Programa Antártico Brasileño (Proantar), y que investigará qué factores provocaron el problema.
Fuente: www.soychile.cl

viernes, 28 de noviembre de 2014

Filtración: Israel estudia iniciar una guerra contra Irán a la luz de nuevo acuerdo nuclear

El acuerdo entre Irán y el sexteto de mediadores internacionales sobre el programa nuclear de la República Islámica, puede "obligar a Israel a una acción militar" contra Teherán, según ha revelado un funcionario israelí que tuvo acceso al documento.


Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/148207-israel-guerra-iran-acuerdo-nuclear

En referencia al posible nuevo acuerdo nuclear, un funcionario israelí a través del diario 'The Jerusalem Post' ha emitido una dura advertencia pública a sus aliados con un argumento claro: "Las propuestas actuales garantizan la perpetuación de una crisis que arrincona a Israel a usar la fuerza militar contra Irán como la única salida lógica". 
  
Según el funcionario, el grupo "no le pide a Irán desmantelar la infraestructura nuclear. En este momento lo que están hablando es algo muy diferente". "Van a poner restricciones a Irán por un número determinado de años, después de lo cual no habrá restricciones ni sanciones. […] Y después de este periodo de tiempo, Irán es básicamente libre de hacer lo que quiera", cita el rotativo al funcionario. Además, si los negociadores logran ponerse de acuerdo, esto "deja a Irán en el umbral de convertirse en una potencia nuclear en este momento, y […] en una potencia nuclear militar en el futuro", declaró el funcionario. 

No es la primera vez que Israel amenaza con desatar una guerra contra Irán. El primer ministro israelí, Benjamín Netanyahu, lo expresó en varias ocasiones desde 2009, incluso buscando en 2011 la autorización de su gabinete para llevar a cabo la acción. 

Este lunes acaba el período fijado para alcanzar el acuerdo entre los representantes del llamado 'Grupo 5 +1' (Rusia, China, EE.UU., Francia, Alemania, el Reino Unido) y de Irán en el marco de las conversaciones de Viena, que se desarrollan desde el 18 de noviembre. El grupo de mediadores internacionales e Irán negocian desarrollar un sistema de garantías de naturaleza exclusivamente pacífica sobre el programa nuclear de Irán, a cambio de la eliminación gradual completa de las sanciones internacionales contra la República Islámica. 

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/148207-israel-guerra-iran-acuerdo-nuclear

miércoles, 26 de noviembre de 2014

Negligencia varias en el ( teóricamente) costoso mantenimiento de los CRJ ex Pluna


Después que SAF, una ignota sociedad radicada en Estados Unidos, sin aeronaves, con una página web provisoria y un portavoz supuestamente uruguayo quien no ha tomado contacto con casi ninguna parte interesada, obtuviera un descuento de 6,3 millones de dólares sobre el precio pactado de 11 millones de dólares por cada una de las 7 unidades en venta (y que el Estado uruguayo deberá seguir pagando a Bombardier, la cual, como intermediaria actual de su comercialización, también cobrará 800.000 dólares adicionales de comisión) debido a dificultades en 9 motores- meses antes del cierre de Pluna- e inspecciones no realizadas, un posible estado de abandono en los fuselajes puede complicar aún más la situación.

En estas fotos exclusivas que les mostramos, se observan ostensiva y claramente, colonias de hongos bajo el fuselaje de alguna de estas aeronaves, lo cual solo se explica por desidia, desmintiendo de alguna forma la cifra próxima a los 400.000 dólares por mes, que, teóricamente, el gobierno dijo destinar -desde julio de 2012- al mantenimiento básico y cronológico de las aeronaves, superando, probablemente , un estimado de 8 millones de dólares.Realmente no se ha visto en estos meses demasiado movimiento en torno a la ex flota de Pluna, e inclusive, a reuniones diversas relacionadas con temas aeronáuticos, suele concurrir un solo mecánico a cargo.


El escándalo Pluna- que compromete inclusive al candidato vicepresidencial del oficialismo, Raúl Sendic Jr., quien como presidente de la petrolera estatal Ancap ,fió, antes del cese de la aerolínea ,30 millones de dólares en combustible- podría tener nuevas variantes, tan o más novelescas que el cuestionado remate , casi sin interesados, que hacia fines de 2012, ideó el presidente Mujica, y que , una vez abandone el cargo, lo podrían llevar ante la Justicia.

Las autoridades deberán explicar también porque no se recurrió a otras posibilidades comerciales, como el alquiler ACMI de las aeronaves, que, a un promedio mínimo de 125 horas mensuales, a unos 2.000 dólares por hora, rendía un bruto de 250.000 dólares, evitando tener que pagar un seguro de desempleo durante ya- de acuerdo a la última extensión del mismo- 3 años a sus ex funcionarios y generando renta abundante, la que disminuiría la deuda con Bombardier sensiblemente, manteniendo capacidades técnicas.

El gobierno, en cambio, optó por pagar estos subsidios y favorecer la extraña creación de una aerolínea sindical, que aún no tiene rutas ni aviones, cuya ostentosa presentación provisoria en sociedad se hizo, a instancias oficialistas, horas antes del primer turno de las elecciones nacionales uruguayas. (Javier Bonilla)
SkyWest, Inc. confirma pedido en firme de siete aviones E175

São José dos Campos - SP, 25 de noviembre 2014 - Embraer SA (BM & FBOVESPA: EMBR3, NYSE: ERJ) y SkyWest, Inc. (SkyWest) confirmó un pedido en firme de siete aviones E175. Los aviones serán operados por SkyWest virtud de un acuerdo de compra de capacidad (Acuerdo de Compra de CPA-Capacidad, en Inglés) con Alaska Airlines. El valor del pedido en firme, que será incluido en la cartera de pedidos de Embraer para el cuarto trimestre de 2014 se estima en USD 301 millones, con base en 2014 los precios de lista.

Estos aviones son parte de la solicitud original de SkyWest, lanzado en mayo de 2013 a 100 aviones E175 (con 40 empresas y 60 reconfirmáveis) de la actual generación de E-Jets - cubriendo 100 opciones adicionales - ahora con lo que el número de pedidos en firme jets 47. El E175 a Alaska Airlines serán configurados con 76 asientos, incluyendo 12 en primera clase. Las entregas están programadas para comenzar en el segundo semestre de 2015.

"Esta confirmación del pedido refuerza el costo de operación excepcional, el rendimiento y el atractivo para el pasajero E175 en el mercado estadounidense", dijo Paulo Cesar Silva, Presidente y CEO de Embraer Aviación Comercial. "El acuerdo de SkyWest con Alaska Airlines es una excelente respaldo de aviones y añade un nuevo operador de prestigio a nuestra lista. Además, los E-Jets se presentará a los pasajeros en una nueva región del país ".

"Estamos encantados de ampliar nuestra relación con Embraer", dijo el Presidente de SkyWest, Inc., Russell "Chip" Childs. "Con 15 E175 ya volando en la red de SkyWest, no podríamos estar más contentos con el diseño y la realización de la próxima generación de E-Jets."
El SkyWest es el mayor grupo aéreo regional en el mundo y la compañía matriz de SkyWest Airlines y ExpressJet Airlines. Ambas compañías tienen una larga historia con Embraer y fueron algunos de los primeros clientes del turbohélice EMB 120 Brasilia. El SkyWest Airlines opera una flota de 15 E175 y 39 EMB 120 Brasilia. ExpressJet Airlines opera 226 ERJ 145 aviones de la familia y es el mayor operador de este modelo en el mundo.

En un acuerdo separado con Embraer anunció en junio de 2013, de SkyWest ha convertido en el cliente de lanzamiento del E175-E2, con un pedido en firme de 100 aviones con un adicional de 100 opciones, con entregas a partir de 2020. Como líder en segmento de 70 a 130 asientos, Embraer continúa invirtiendo en los E-Jets, que opera ahora en alrededor de 65 aerolíneas en 45 países.

lunes, 24 de noviembre de 2014


Expertos piden que los drones sean regulados por ley

Estos pequeños aviones no tripulados pueden provocar accidentes e invadir la privacidad de las personas, pero no están registrados. Ya hay proyectos en debate.

 Hace casi un mes, las operaciones del aeroparque Jorge Newbery en Buenos Aires se suspendieron sorpresivamente por 45 minutos. La causa: un dron circulaba por la costanera norte muy cerca de la terminal aérea. Realizaba filmaciones a unos 25 metros de altura.
La Administración Nacional de Aviación Civil (Anac) informó que si bien las operaciones aéreas no estuvieron nunca en peligro cercano, la actividad del aeropuerto fue suspendida por precaución.
El incidente es la punta del iceberg de los que puede pasar si el país (y el mundo) no apura una normativa para controlar a estos pequeños vehículos aéreos no tripulados (Vant). No están incluidos en el Código Aéreo y tampoco hay un registro.
Aunque en Argentina no son masivos debido a la relación dólar-peso y a las restricciones a las importaciones, cada vez hay más aficionados o empresas que usan drones para realizar tomar aéreas únicas. Los riesgos son la posibilidad de un accidente o de que violen la intimidad de las personas.
“Un dron es un elemento de peligro porque desafía la ley de gravedad. Puede caer sobre una persona y herirla o causar daños materiales”, comenta Eduardo Balián, abogado especialista en derecho aeronáutico. Y recuerda lo sucedido en abril cuando un dron se desplomó sobre Raija Ogden, un atleta que corría un triatlón en Australia. Sufrió heridas en la cabeza.
El dron filmaba a los atletas en plena prueba, cuando se desplomó desde una altura de 10 metros. Según el propietario del aparato, el dron fue hackeado .
“De suceder algo similar en Argentina, se debería aplicar el artículo 1.113 del Código Civil. La obligación del que ha causado un daño se extiende a las que causan sus cosas. Se compara con lo que sucede en un accidente de autos”, explica el abogado. El problema es que los autos sí están registrados y tienen propietario. Igual sucede si hay una invasión a la intimidad.
“Un dron filmando en una casa es similar a que un persona filme trepado en la tapia del vecino. El artículo 1.071 bis del Código Civil protege el derecho a la privacidad. Se puede aplicar esa norma, pero el problema es que el dron no está identificado”, agrega.
Proyecto
El diputado nacional Agustín Portela (UCR-Corrientes) presentó un proyecto para modificar el artículo 36º del Código Aeronáutico para incluir a los drones. “Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas”, dice el texto. Balián entiende que este artículo no es el que hay que modificar.
“En todo caso habría que modificar el artículo 79º, el cual regula que las aeronaves deben tener a bordo un piloto habilitado para conducirla”, explica.
Para el especialista lo ideal sería que Argentina redacte una regulación especial y provisoria hasta que se trate más a fondo en un organismo internacional ya que son vehículos que pueden cruzar fronteras.
“Podría haber una ley que regule alturas mínimas y máximas y zonas por las que estos dispositivos pueden circular. También crear un registro para que, en caso de un accidente, se sepa quién tiene que responder. Y deberían tener un seguro obligatorio”, detalla.
fuente: www.lavoz.com

Aviones israelíes usados y rearmados para diez años

Defensa se habría decidido a comprar los Kfir de Israel, lo que demandará una inversión de entre 250 y 350 millones de dólares. Serán aeronaves de transición una década, hasta que lleguen cazas suecos que fabricará Brasil.

Plan. Preparado por el ministro de Defensa, Agustín Rossi, y el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción, Santiago Rodríguez, prevé invertir 2.350 millones de dólares en diez años para rearmar la Fuerza Aérea (FAA) con diferentes tipos de aviones de combate para remplazar al puñado de Mirage III y V aún en actividad y cuya vida útil desde hace ya tiempo se viene estirando. El objetivo final será el Gripen.
Plan. Preparado por el ministro de Defensa, Agustín Rossi, y el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción, Santiago Rodríguez, prevé invertir 2.350 millones de dólares en diez años para rearmar la Fuerza Aérea (FAA) con diferentes tipos de aviones de combate para remplazar al puñado de Mirage III y V aún en actividad y cuya vida útil desde hace ya tiempo se viene estirando. El objetivo final será el Gripen. | Foto: Cedoc
El Ministerio de Defensa planea invertir al menos 2.350 millones de dólares en los próximos diez años para rearmar la Fuerza Aérea (FAA) con diferentes tipos de aviones de combate para remplazar al puñado de Mirage III y V que aún permanecen en actividad y cuya vida útil desde hace ya tiempo se viene estirando.
El plan del titular de la cartera, Agustín Rossi, y del secretario de Ciencia, Tecnología y Producción, Santiago Rodríguez, consiste en dos partes. La primera es adquirir cazabombarderos usados que les permitan a los pilotos hacer una transición menos traumática hacia las nuevas tecnologías, que llegarán en la segunda etapa en la que piensan comprar los Saab Gripen NG que fabricará Brasil en la planta de Embraer, en el estado de San Pablo.
Defensa está analizando diferentes alternativas para cumplir con el objetivo inicial: los 12 Mirage F1 españoles, los 14 Kfir C10 israelíes, a  la que se sumarían los Pampa III que produzca la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA).
La propuesta de Madrid es la más económica (200 millones de euros; 250 millones de dólares) e incluye los aviones sin actualizar, cinco para usar como repuestos, su simulador de vuelo y entrenamientos para los pilotos y técnicos, que podrían pagarse con cartas de crédito entre seis y siete años.
El lado positivo de esta oferta es que están disponibles para entregarse en forma inmediata, lo que solucionaría las carencias de la FAA, pero la parte negativa es que se trata de una tecnología más antigua, lo que implicaría hacer un salto mayor en el futuro si se compran los Gripen.
Allí es donde los israelíes corren con ventajas, ya que los 12 Kfir C10 monoplaza y los dos biplaza llegarían al país con las turbinas General Electric J79 recorridas (overhaul) a cero, al igual que su estructura, el sistema Datalink, el radar Elta EL/M 2032 en algunas unidades, los entrenamientos a pilotos y técnicos y la adecuación de las bases para darles soporte y mantenimiento.
Al menos cuatro de los aviones podrían arribar un año después de firmado el contrato, dos en 18 meses y los ocho restantes se modernizarán en Córdoba. Dentro del documento que terminaron de cerrar en septiembre se pautó que su mantenimiento quedará a cargo de Israel por diez años, para evitar generar gastos adicionales y para que la FAA pueda dedicar su capacidad técnica a prepararse para la llegada de los Gripen.
El monto total del contrato sería cercano a los 350 millones de dólares con un plan de pagos a ocho años: en los primeros cinco se abonarán las tres cuartas partes (unos 53 millones de dólares anuales) y el resto en treinta meses, que incluye sólo el mantenimiento (34 millones anuales).
Según un experto, que conoce de cerca la negociación, “la llegada de los Kfir hará que el salto tecnológico sea más chico porque tienen una aviónica de cuarta generación, similar a la de los Gripen, aunque la turbina sea más antigua”.
Presupuesto. El punto que queda por resolver es cuánto dinero tendrá Defensa para llevar adelante sus planes. Esa decisión está en manos de Economía que es el que define cuándo se realizan los desembolsos a nivel nacional, en especial en momentos en los que el Banco Central está corto de reservas.
“Todas las opciones están cerradas, sólo falta saber cuánta plata van a poner”, destaca una fuente que suele transitar los pasillos del Edificio Libertador. El presupuesto 2014 contemplaba un gasto de 1.217 millones de pesos (143 millones de dólares) para la adquisición de esta aeronave, pero no se usó.
En cambio en el de 2015, que aún no fue aprobado por el Congreso, se destinarán 25,27 millones, aunque no hace ningún tipo de mención a la compra de cazabombarderos cuando detalla los desembolsos para la FAA.
La premura reside en que “la ciudad de Buenos Aires y alrededores, con su población, empresas y autoridades de gobierno carecen de protección aérea porque no hay aviones”, destaca la fuente y agrega que “si no llega algo habrá que cerrar la VI Brigada Aérea (con asiento en Tandil, provincia de Buenos Aires) porque quedan dos o tres aviones y no hay posibilidades de conseguir un montón de repuestos del motor y frenos para mantenerlos operativos”.
El plan original era desprogramar los últimos Mirage III y V en diciembre de 2015, pero según fuentes del Ministerio de Defensa, “el momento exacto aún no está definido” y podría estirarse un tiempo más hasta la llegada de sus reemplazantes.
Todo hace pensar que el gobierno se volcará por los Kfir, aunque aún no define cuándo tomará la decisión. “Tenemos en vías de cerrar una serie de iniciativas, una de ellas es el Kfir y la otra sacar el Pampa III”, afirma Rossi.
Un salto al futuro. La segunda etapa es la más compleja y costosa (cerca de 2 mil millones de dólares) ya que implica la adquisición de 24 cazabombarderos que puedan estar en servicio durante veinte años, tal como lo estipula el Plan de Capacidades Militares (Camil) que realizaron las Fuerzas Armadas entre 2009 y 2010 y elevaron al Ministerio de Defensa en 2011.
Allí, la FAA había seleccionado como opción óptima la adquisición de aviones de cuarta generación: Dassault Rafale (Francia), Sukhoi Su-35 (Rusia), F18 (EE.UU.) y Gripen (Suecia). La alternativa que más convenció al Gobierno fue la última, luego de que Brasil cerrara un acuerdo con Saab para comprarles 36, que incluye la transferencia de tecnología para ensamblarlos en la planta de Embraer en San Pablo. Una de las exigencias de la administración de Dilma Rousseff fue que la mayoría de las partes fabricadas en el extranjero, especialmente en los Estados Unidos y Gran Bretaña, fueran producidas por empresas locales o por países que no tengan problemas de transferir su tecnología, como Israel y Sudáfrica.
Esto fue lo que hizo que la FAA y Defensa se volcaran por esta opción para evitar bloqueos a la hora de la compra. “Saab nunca nos iba a vender los Gripen porque tenía componente ingleses”, señala la fuente, que conoce de cerca la negociación que se está llevando a cabo con Brasil.
Desde el entorno de Rossi destacan que los escogieron porque son los que tienen “la mejor combinación entre costo de hora de vuelo (tiene un solo motor) y performance operacional. A su vez, este proyecto se imprime en el marco del planeamiento estratégico de la defensa argentina, y se corresponde con lo establecido en el Plan Camil”.
Las negociaciones entre ambos países comenzaron a principios de 2014 y, durante la Feria Internacional del Aire y del Espacio (Fidae), que se realizó en Santiago de Chile a fines de marzo, decidieron trabajar en conjunto para llegar a un acuerdo que permita llevar adelante la operación.
Luego, viajó a Brasil el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, brigadier general Mario Callejo, quien firmó una carta de intención con la Fuerza Aérea de Brasil (FAB) que luego fue remitida a ambos ministerios de Defensa, que refrendaron el documento “Alianza estratégica en la industria aeronáutica” el 21 de octubre.
A partir de ahora, queda por desarrollar un grupo que estudiará qué rol tendrá la Argentina en este negocio: si será un mero cliente o si participará como socio del proyecto de fabricación y qué será lo que podrá producir la FAdeA. Esto dependerá del monto de dinero que se decida invertir.
“La Argentina tiene la clara intención de ser un proveedor de este proyecto con componentes de materiales compuestos, hasta componentes de aviónica, sistemas de armas o guerra electrónica, aprovechando el éxito y profundizando aún más la relación conseguida entre las industrias argentina y brasileña, como la que se ha creado entre FAdeA y Embraer con el proyecto KC390”, resaltan desde el entorno de Rossi.
Del rol que cumpla el país en la operación dependerá quién será su interlocutor en las negociaciones. Las opciones son que lo haga con Embraer o directamente con Saab o con los brasileños como intermediarios. Ambas compañías optaron por no hacer comentarios al respecto.
El tema más complejo a resolver es el de los componentes extranjeros que podrían ser bloqueados en una venta a la Argentina. Por eso, una de las opciones que barajan en Defensa es que los equipamientos de guerra electrónica y la aviónica sean provistos por Elisra, una unidad de la empresa israelí Elbit, con la que ya vienen trabajando en la producción del Pampa.
El mayor problema podría ser la turbina General Electric GE F414 de fabricación estadounidense, aunque en la actualidad Washington ha aprobado todos los negocios con las Fuerzas Armadas. Por eso, desde el entorno de Rossi señalan que “la base del acuerdo con Brasil es que el Gripen NG incluiría una configuración que no tendría vetos internacionales para la República Argentina. Para ello ya ha habido avances en un trabajo técnico entre los Ministerios de Defensa y las Fuerzas Aéreas de ambos países, al que se sumarán FAdeA y Embraer”.

Un largo proceso
El puntapié inicial para la fabricación de los 36 Gripen NG comenzó el 27 de octubre cuando la FAB firmó el contrato con Saab. A partir de allí, las empresas locales comenzaron a trabajar junto con la firma sueca para proveerle las piezas necesarias y adquirir conocimientos y tecnología para el desarrollo del primer prototipo, que debería estar listo en 2019.
Esta aeronave es totalmente nueva y será diseñada a medida de las necesidades brasileñas, por lo que su producción en línea recién comenzará en 2021 en Suecia, donde se harán las primeras 13. Los ocho siguientes también se ensamblarán en la planta de Saab, pero los trabajos estarán a cargo del personal de Embraer. Recién a partir de ese momento se trasladará todo a San Pablo para elaborar los 15, restantes que tendrán que estar listos en 2024.
Por eso sería impensado que los Gripen NG que pretende comprar la Argentina puedan llegar antes de esa fecha, y algunos expertos hasta barajan que recién lo harían para 2026.
fuente: www.perfil.com

viernes, 21 de noviembre de 2014

El modelo de Kfir Block 60 que el Gobierno evalúa comprar
El modelo de Kfir Block 60 que el Gobierno evalúa comprar Crédito:
La decisión está tomada: cuarenta años después de la llegada del primer avión Mirage III a la Argentina, todas las unidades que quedan de ese modelo serán jubiladas entre 2015 y 2016. La intención es que sean reemplazados por 24 cazas de combate Saab Gripen similares a los que ya adquirió Brasil. Pero, de concretarse la idea, las primeras unidades no llegarían este año ni el otro. Recién podrían estar listas a mediados no del próximo gobierno, sino del siguiente. La necesidad de cubrir ese bache de tiempo llevó al kirchnerismo a reflotar la idea original de comprar entre 12 y 18 Kfir Block 60 a Israel por unos u$s200 millones.

En un primer momento, la operación había sido barajada como posibilidad para reemplazar a los viejos Mirage III. En el Presupuesto 2014 incluso figuró un primer pago de $1.217 millones, a utilizar en la compra de los Kfir o en un lote de F-1 españoles. Pero la escasez de dólares, la tensa relación bilateral por el memorándum con Irán y la propuesta de los Saab Gripen acabaron por enfriar la alternativa israelí. Ahora vuelve a tomar fuerza ante la necesidad de cubrir el vacío entre la jubilación de los Mirage III y la llegada de los aviones de diseño sueco.

"Ese espacio de transición se puede resolver de diferentes maneras. Como posibilidad hemos analizado y tenemos en vías de cerrar una serie de iniciativas. Una de ellas son los Kfir", confirmó este miércoles el ministro de Defensa, Agustín Rossi.

La otra alternativa para cubrir el bache o stop-gap es utilizar ese mismo dinero para acelerar la postergada fabricación nacional de los 40 IA-63 Pampa III anunciados en 2011.

El problema son los tiempos. A fines de 2013, la promesa fue que la primera unidad volaría entre enero y abril de este año. Siete meses pasaron de la fecha límite y todavía no fue terminada. Por el momento, el Gobierno prefiere no dar una fecha precisa, aunque el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción, Santiago Rodríguez, aseguró a Infobae que ese vuelo inaugural ocurrirá en 2015.
Vuelo del avion Kfir Block 60 de Israel

"Cualquiera de las dos alternativas necesita tiempo. Lo que necesita decisión son los Kfir. La producción de los Pampa sigue. Lo único que hay que ver es si se vuelca a lo de los Pampa un flujo de fondos que podría estar destinado a los Kfir como para acelerar los tiempos", explicó Rossi, en el encuentro con periodistas de distintos medios que se realizó el miércoles en la base militar del Aeroparque Jorge Newbery, luego de que el alerta meteorológico obligara a suspender la visita a la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA).

Un gran tramo del reportaje de más de una hora estuvo dedicado al estado de la planta nacionalizada hace cinco años. Tanto Rossi como Rodríguez reconocieron que está demorada la esperada entrega del primer avión construido en la fábrica, pero defendieron la decisión estratégica de estatizarla y avanzar con el proyecto Pampa III, que se estima costará unos u$s500 millones.

Dos factores explican la tardanza. Por un lado, la compleja trama de proveedores repartidos por todo el mundo. Algunos de ellos debieron volver a elaborar componentes que habían sido diseñados para el avión Pampa veinte o hasta treinta años atrás. Para poner en marcha la producción, muchas de esas compañías exigen que el trabajo les sea pagado por adelantado entre 24 y 30 meses antes. En ese punto influye el segundo factor: la mayoría de los dólares que el Gobierno tiene disponibles deben ser dedicados a la importación de energía.

"Hicimos un balance razonable en función de los intereses más generales del país. En ese marco, entre la cadena de proveedores, la reconfiguración de la línea de producción y un balance de divisas razonable es que están configurados los tiempos actuales del proyecto", explicó Rodríguez.

La estructura principal del primero de los 40 Pampa III está armada desde fines de 2013. Pero no está en condiciones de despegar porque aún le faltan "cinco o seis componentes críticos". Si los tiempos se cumplen, la promesa es que el año que viene podrá tener su vuelo inaugural.
Avión Pampa III 1170
La primera unidad del Pampa III está varada en FAdeA a la espera de los componentes que le permitan hacer su vuelo inaugural
fuente: www.infobae.com

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