viernes, 27 de febrero de 2015

“Latinoamérica no sólo triunfa en el fútbol”: Rafael Alonso, presidente de Airbus Latam

Tanto en el fútbol como en el panorama aeronático, América Latina se está convirtiendo en una potencia a tener en cuenta.

Ciudad de México.- En la opinión de Rafael Alonso, presidente de Airbus de América Latina y el Caribe, no sólo en el fútbol destaca Latinoamérica, después de la fiebre llega la cura y no por ello el mundo ha dejado de mirar a esta parte del globo.
Al tener una limitada infraestructura en carreteras y ferrocarriles, América Latina aprovechó estas deficiencias para buscar soluciones a dicho problema, empleando la industria aérea a su favor, incluso utilizando más que Estados Unidos y Europa este servicio, pese a las pequeñas flotas comparadas con sus competidores extranjeros.
“En el campo de fútbol, como en el panorama aeronáutico, América Latina se está convirtiendo en una potencia a tener en cuenta. Hay ciertos competidores que se hacen respetar, y este es el caso actual de las aerolíneas de la región. Tanto las empresas más antiguas del sector como las recientemente creadas tienen una enorme aptitud para hacerse con cuotas de mercado de sus competidores extranjeros, especialmente en las rutas de larga distancia”. Señaló el Presidente de Airbus.
Con respecto a al número de aviones Airbus que operan en América Latina, se han triplicado, según GMF, se espera que el tráfico aéreo en esta región crezca en un 5.6 por ciento anuales en los próximos 20 años. Precisamente esta expansión y la llegada de aviones nuevos ha provocado la reducción de la edad media de la flota de aviones en servicio de América Latina, que ha bajado en un 42 por ciento desde el año 2000, situando el promedio en 9.5 años, muy por debajo de la media de América del Norte e incluso de la media mundial.
En el caso específico de México, el tráfico aéreo ha estado creciendo por encima de la media mundial, situándose en el primer puesto de preferencia por los ciudadanos canadienses y estadounidenses según el ranking de destinos turísticos internacionales tanto como su poder de adquisición de la población que aquí habita. Por ello VivaAerobus ha llevado a cabo el mayor de los pedidos de aviones Airbus jámas realizado por una línea aérea Latinoamericana, dicha línea caracterizada por sus bajos costos de transportación, se centra en operar en destinos nacionales cuyas comunicaciones tradicionalmente han sido cubiertas por rutas de autobús.
fuente: www.elsemanario.com

A bordo de un gigantesco portaaviones, en guerra con el ISIS

Terrorismo ultraislámico.
Una periodista relata cómo es la vida en el Charles de Gaulle, en aguas del Golfo Pérsico, desde donde los cazas despegan para bombardear a yihadistas en Irak.

Al filo de la medianoche, una última oleada de cazas Rafale regresa de una misión en Irak. Los pilotos aterrizan en el portaaviones francésCharles de Gaulle, en la oscura noche del Golfo, tras cinco horas de vuelo bajo tensión.
En algún lugar entre Arabia Saudita e Irán, las sombras del personal de cubierta se deslizan entre los cuatro aviones franceses que acaban de aterrizar "a ciegas", guiados por un radar.
Fotos: AFP
El Charles de Gaulle finaliza así su primera jornada de operaciones contra el grupo Estado Islámico (EI) como la había empezado, a toda marcha. Se llevaron a cabo tres tandas de despegues desde la mañana, esto es, 12 aviones enviados hacia Irak. Todos regresaron sanos y salvos unas horas después.
Los militares experimentan un estrés muy distinto al de los entrenamientos de las últimas semanas.
Los aviones están armados, los pilotos, sometidos a una presión más intensa, y los aterrizajes son más complicados que nunca.
"Un aterrizaje nunca es sencillo, sobre todo, después de un vuelo bastante largo a tus espaldas. No es fácil permanecer durante horas con las piernas dobladas en la carlinga. También es un trabajo extremadamente cerebral", explica Jules que, desde la cubierta, ayuda a los pilotos a encarar la pista en la última fase de su aproximación.
La tripulación quiere mantener el anonimato. El temor a ser identificados por los yihadistas, a través de las redes sociales, está en mente de todos, tras los atentados de enero en París.
Las imágenes del piloto jordano capturado y quemado vivo por el EI sobrecogieron a más de uno, aunque muchos prefieren esconderse detrás de una respuesta manida: "el riesgo es parte del oficio". Una vez catapultados, los Rafale y los cazabombarderos Super ɐtendard alcanzan la zona de operaciones en hora y media de vuelo. Sobrevuelan luego Irak en misiones de reconocimiento de tres horas, en busca de blancos potenciales o de ataques en apoyo de las fuerzas iraquíes.
"Los pilotos también se detienen con frecuencia para repostar. Toda una red de aviones cisternas operan sobre Irak, lo que permite aumentar la duración del vuelo y la presencia en la zona", explica el contralmirante Eric Chaperon, al mando del grupo aeronaval formado en torno al Charles de Gaulle.
Antes de lanzar una bomba, el piloto entra en contacto con la autoridad de control de la coalición internacional, que autoriza o no el ataque.
A su regreso, los pilotos deben extremar las precauciones. Un aterrizaje fallido puede, en el mejor de los casos, perturbar la planificación de los aviones que llegan detrás, y en el peor, acabar con el aparato estrellado contra el agua.
Un marino escruta el horizonte con unos prismáticos, ante la vuelta de los Super Étendard. "Tren, flap, gancho", grita a los oficiales de aterrizaje.
El avión está listo para aterrizar. Tras alcanzar la cubierta, deberá engancharse en el cable de parada suspendido a la pista, con la ayuda de un gancho, para detenerse en seco. En una superficie tan amplia como una pista de tenis, se trata, sin duda, de una proeza de pilotaje.
(Fuente: Valérie Leroux, AFP) www.clarin.com

jueves, 26 de febrero de 2015

Korean Air y Airbus entran en el programa de avión de combate surcoreano KF-X

Korean Air y Airbus han firmado un acuerdo para participar conjuntamente en el programa de desarrollo del avión de combate surcoreano KF-X valorado en 8.000 millones de dólares, donde competirán con el equipo formado por Korean Aerospace Industries y la estadounidense Lockheed Martin. Según anunció este domingo Korean Air, las dos empresas han firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) en la línea de lo que ha hecho la competencia, ya que el programa surcoreano requiere la presencia de compañías locales para asegurar la transferencia tecnológica. La pareja formada por la empresa aeronáutica Korean Aerospace Industries (KAI) y Lockheed Martin, ha trabajado desde 2002 en el desarrollo del avión de combate ligero y entrenador avanzado T-50 Golden Eagle.

El equipo combinaría la capacidad de diseño de Airbus, materializado en aviones como el Eurofighter Typhoon y la presencia de Korean Air como responsable de mantenimiento de aviones surcoreanos y estadounidenses, además de fabricar alas para la empresa estadounidense Boeing. Presentarán un avión de nuevo concepto que debe cumplir los requerimientos del programa. El programa KF-X contempla el diseño de un nuevo avión de combate y la construcción de 120 aviones para la Fuerza Aérea surcoreana (Korea Air Force o ROKAF) además de otros 80 para la Fuerza Aérea de Indonesia (TNI-AU). El avión será monoplaza, bimotor y dispondrá de características furtivas en la línea de los modernos aviones de combate como el F-22 o JSF y reemplazará en el caso de Corea del Sur, a los F-4 y F-5 de fabricación estadounidense.
Según nos confirman desde Airbus, la responsabilidad del programa es de la empresa Korean Air, que recurrió a Airbus tras una solicitud de asistencia técnica, de ahí que el constructor aeronáutico europeo no pueda dar más detalles acerca del futuro diseño del avión, que en cualquier caso es responsabilidad de Korean Air.La Administración de Programas de Adquisición de Defensa (DAPA) surcoreana gestiona el proyecto y podría anunciar el ganador el próximo mes de julio. El programa KF-X está participado por el gobierno surcoreano en un 60%, Indonesia en un 20% y el consorcio ganador en otro 20%. Analistas críticos consideran que el presupuesto y los plazos de este programa están demasiado ajustados para posibilitar el diseño de un nuevo avión de combate de última generación, viendo los plazos y costes de aviones como el F-35 o el Typhoon.

Airbus está presente actualmente en Corea del Sur en el programa de avión de reabastecimiento en vuelo para la Fuerza Aérea que quiere comprar cuatro de estos aviones por un importe de 1.380 millones de dólares. Recordemos que una de las divisiones de la antigua EADS como era Cassidian, concretamente la división española, fue responsable de la campaña comercial del Eurofighter Typhoon en Corea del Sur, aunque en septiembre del año pasado finalmente fue elegido el avión F-35 Joint Strike Fighter de Lockheed Martin. (J.N.G.)

Fuente: www.defensa.com

miércoles, 25 de febrero de 2015

El país retira los Cascos Azules de Haití

Por: Edgardo Aguilera


Ban Ki-moon
El Gobierno nacional retirará la totalidad de los Cascos Azules destacados en Haití. El Contingente Conjunto Argentino Haití 20 al mando del capitán de navíoEduardo Pérez Bacchi, consta de un batallón de soldados con asiento en la ciudad de Gonaives, una unidad aérea (helicópteros Bell 212) y el hospital móvil, estos dos últimos basados en proximidades del aeropuerto de Puerto Príncipe, capital de la isla caribeña. 

La fuerza nacional de más de 500 efectivos; entre los que hay una treintena de mujeres; finalizará su presencia en el conflictivo país insular gobernado porMichel Martelly en abril y arribará a Buenos Aires a principios de mayo. El plan de repliegue contempla la evacuación de todo el personal más los pertrechos y la logística acumulada en suelo haitiano durante los 10 años que duró la misión criolla. 

El Estado Mayor Conjunto, comandado por el general Luis María Carena,responsable operativo de las tropas en el exterior, analiza las opciones para el traslado de soldados y equipos. Las coordinaciones se hacen con Naciones Unidas que se encarga de contratar los medios (buques o aeronaves) para la operación de repliegue. La Armada Argentina podría ser beneficiada con el contrato de los servicios del buque de transporte ARA San Blas para el traslado de equipos y logística. 

En 2004 Néstor Kirchner decidió incorporar a la República Argentina a la lista de países que integran la Misión de Estabilización de Naciones Unidas en Haití (Minustah), tras la convocatoria que hizo ese organismo internacional luego del colapso violento que sufrió el sistema de gobierno haitiano encabezado por Bertrand Aristide. 

La ONU está presente desde la Resolución 1.542 del Consejo de Seguridad del 30 de abril de 2004.con motivo de crear las condiciones para que se asentara un régimen democrático. 

En octubre de 2014 el Consejo de Seguridad de la ONU resolvió reducir la presencia de fuerzas de paz, no sólo de nuestro país sino de todos los que componían la Minustah. 

La Resolución 2180/2014, por recomendación del secretario general Ban Ki-moon, establece la prórroga del mandato hasta el 15 de octubre de 2015 y dispuso una disminución de soldados. El actual número de 5.021 Cascos Azules se reduce a la mitad; quedarán sólo 2.370 militares. 

La Argentina, Uruguay y otros países latinoamericanos -excepto Brasil, que comanda la Minustah y Chile,-replegarán la totalidad de sus tropas. Sólo el hospital reubicable operado por casi un centenar de profesionales de la salud de la Fuerza Aérea Argentina, permanecerá un lapso no definido para seguir con la atención humanitaria. 

Ayer en Gonaives, la Organización de las Naciones Unidas distinguió al Contingente Conjunto Argentino con una medalla en reconocimiento a su participación en la misión de paz. La ceremonia que encabezó el general brasileño José Luis Jaborandy, comandante de la Minustah, es habitual y forma parte del protocolo que cumple la ONU con cada uno de los países miembro cuyas tropas estuvieron al servicio de la paz en Haití. 

El retorno de los Cascos Azules ocurre en un escenario de renovada inestabilidad política. La agitación callejera pide la dimisión del actual presidente Michel MartellyLe reclaman por su incapacidad de generar consensos para organizar las elecciones parlamentarias y de garantizar la gobernabilidad.
fuente: www.ambito.com

jueves, 19 de febrero de 2015

Presentan un proyecto para regular el uso de drones en Argentina

El escrito apunta a los drones de uso profesional. Sin embargo, cuenta con una gran franja gris que podría limitar el uso recreativo de estos dispositivos no tripulados.


La industria de los drones ganó una importante popularidad mundial en el 2014. Es por eso que en este 2015, la Administración Nacional de Aviación Civil ya presentó un primer texto con el proyecto que buscará regular el uso de estos vehículos no tripulados dentro del territorio argentino.
Entre las principales medidas a tomar se encuentra la necesidad de contar con una licencia para pilotar un dron que pese más de diez kilos y ser mayor de edad. Además, no se podrán utilizar cerca de zonas residenciales ni de aeropuertos y tampoco de noche. Además, el proyecto prohíbe el transporte de paquetes.
Cabe destacar que la mayoría de estas medidas se aplican a drones de uso profesional y no recreativo, aunque existe una gran zona gris.
Los dispositivos utilizados por hobby  deberán ser homologados ante la Comisión Nacional de Comunicaciones, no podrán sacar fotos no consentidas de terceros ni visitar grandes eventos deportivos, aglomeraciones o marchas, entre otras restricciones.
Esta regulación surge luego de que la Organización Civil de Aviación Internacional le pidiera a sus miembros que tomen medidas preventivas mientras desarrollan las reglas internacionales definitivas, esperadas para 2018. El proyecto argentino propone varias vías de comunicación para aportar cambios o mejoras a lo ya planteado.
fuente: www.lavoz.com.ar

martes, 17 de febrero de 2015

Cohete Tronador un volver a empezar

 
Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5. Foto: Ministerio de Planificación
 
Marcos Actis decidió ser ingeniero espacial hace 40 años, cuando estaba terminando la primaria y vivía en Arroyo Dulce, un pueblo de la provincia de Buenos Aires de apenas 3000 habitantes.
"Era un fanático de Viaje a las Estrellas y soñaba con irme a trabajar a los Estados Unidos -confiesa mientras camina por el patio de la facultad donde hizo colocar una maqueta del Pulqui, el avión a reacción diseñado y construido en el país a mediados del siglo XX, el primero en su tipo en fabricarse en América latina y el noveno en el mundo-. Me acuerdo cuando vimos el alunizaje con mi padre. Él había dejado la escuela en 6° grado, era molinero y trabajaba en el campo. Un día le dije que me iba a estudiar a La Plata. Me decidí por la ingeniería aeronáutica porque era la que más se acercaba a la ingeniería espacial. Y acá estoy, viviendo un sueño hecho realidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas
Hoy es el decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata y dirige un equipo de 150 investigadores, docentes, becarios y técnicos que tiene a su cargo la fabricación de seis vehículos experimentales y del Tronador II, el primer lanzador espacial para colocar satélites en órbita que desarrolla íntegramente un país latinoamericano.
No están solos. El ambicioso proyecto liderado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales agrupa a más de 600 profesionales, contando los 250 que trabajan en la compañía VENG SA, contratista principal, y otros dos centenares en numerosos institutos de investigación del Conicet, como el Centro de Investigaciones Ópticas, el Instituto Argentino de Radioastronomía, las universidades de Buenos Aires, Tecnológica Nacional, la de Córdoba y la de Mar del Plata, el Instituto Universitario Aeronáutico, la Comisión Nacional de Energía Atómica, el Servicio Meteorológico Nacional, el Instituto Balseiro, Invap, Y-TEC (centro de desarrollo de tecnología de YPF) y la Planta Piloto de Ingeniería Química (Plapiqui). También participan pymes encargadas de desarrollar algunas partes específicas.
Como ingeniero, Actis es un veterano en materia espacial. Él y colegas de la UNLP trabajan en proyectos de la Conae desde la época del SAC-B, el satélite argentino de observación astronómica que se lanzó en 1996.
 
Ingeniero Marcos Actis. "La navegación anda bien, los motores funcionan; ahora es tiempo de construcción.". Foto: Patricio Pidal / AFV
 
"Participamos en toda la serie SAC -subraya-. De los cinco instrumentos argentinos del SAC-D, cuatro se construyeron en la facultad. Y dos de los más importantes, el radiómetro y la cámara infrarroja, se hicieron en el Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA, de la UNLP). Ahora estamos haciendo allí el centro tecnológico aplicado aeroespacial, que ya fue aprobado por la universidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas. En este caso, la idea fue que, salvo excepciones, estuviera íntegramente diseñado y producido en el país. Un desafío mayor si se tiene en cuenta que exige desarrollar materiales delgados, soldaduras de alta calidad e instrumental liviano, todo prácticamente sin disponer de información técnica.
"Muchos creen que la «receta» para hacer un lanzador se baja de Internet y listo -sonríe Actis-, que es fácil encontrarla en papers o trabajos científicos, pero éstos sólo ofrecen información analítica, teórica, no procesos de construcción."
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión
El Tronador está pensado como un vehículo de navegación autónoma, es decir que una vez programado busca su órbita, algo que nunca se había hecho en el país.
Tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Para eso se emplea el 90% del combustible. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada.
"Por ser un vehículo de combustible líquido (a diferencia de un misil, que usa combustible sólido), despega a muy baja velocidad -explica Actis-. Un misil sale a una aceleración de 7 u 8G [1G es la aceleración que produciría la gravedad en un objeto cualquiera en condiciones ideales] y éste despega a 1,4 G y se va acelerando: de 800 km
h pasa a 1000, 2000, 3000, 4000. A medida que se va consumiendo el líquido y se aliviana, aumenta la velocidad."
Completo, el Tronador pesará alrededor de 70.000 kilos, de los cuales 63.000 corresponderán al combustible. El vehículo en sí, que medirá algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro, sólo pesará 7000 kilos.
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión.
"El Tronador II se diseñó para inyectar con alta precisión en órbitas polares cargas útiles livianas para observación de la Tierra. Todos sus motores son de desarrollo local y funcionan con combustibles y oxidantes líquidos en sus dos etapas, también desarrollados localmente -explica el ingeniero Pablo Servidia, responsable del Sistema de Navegación, Guiado y Control, e investigador principal del área de Acceso al Espacio de la Conae-. Los motores con propelentes líquidos se destacan por su alta energía específica, su escalabilidad, la posibilidad de regular fácilmente el tiempo de quemado y, en consecuencia, por lograr la precisión de posicionamiento requerida. Además, para mejorar la confiabilidad de la fase final del vuelo, el motor que se desarrolló para la última etapa utiliza propelentes hipergólicos, es decir que se encienden al simple contacto."
Según explica Servidia, el motor de la primera etapa ya se probó en 2014 y, junto con el de la última etapa, que impulsa la parte superior, se ensayará este año en los vehículos experimentales VEx5. Durante las pruebas tratarán de ajustar el encendido en condiciones de ingravidez y vacío, que son difíciles de replicar en tierra.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales
Este combustible que utilizará el Tronador está en manos de un equipo de Y-TEC. "Es de un tipo que sólo producen tres países: Estados Unidos, China y Rusia", describe Gustavo Bianchi, doctor en Ciencia de los Materiales de la Universidad de Mar del Plata, ex investigador de la Comisión Nacional de Energía Atómica y hoy director del centro de desarrollo tecnológico de YPF.
Se trata de un tipo de kerosene al que se aplica un proceso especial cuyos detalles no se pueden comentar por ser secreto industrial. "Lo desarrollamos nosotros desde cero -asegura Bianchi-. Ya estamos comenzando a construir una planta para producirlo exclusivamente para la Conae." Debido al interés que despiertan estos desarrollos, tanto los investigadores de la UNLP como de grupos que desarrollaron el GPS y otros dispositivos del vehículo, así como empresas privadas que trabajaron sobre las baterías de litio, deben respetar una cláusula de confidencialidad, y no pueden compartir sus hallazgos ni publicarlos en congresos ni revistas científicas.
Es sabido que la exploración espacial dejó como subproducto un sinnúmero de nuevas tecnologías. Es el caso del GPS, el código de barras, los detectores de humo, la pintura anticorrosión, los pañales desechables, nuevos metales aislantes, el Kevlar, el cierre velcro, el termómetro digital, el tubo para la pasta de dientes, los alimentos deshidratados y el microondas.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales. Un ejemplo son los aluminios de alta calidad que se están desarrollando en la UNLP.
"La Argentina exporta aluminio, pero de bajo precio -explica Actis-. El barato se exporta y después compramos aluminio caro. Nuestro aluminio vale unos 2000 dólares la tonelada, pero el que importamos, unos 20.000. Y el espacial, que es el que estamos haciendo en la facultad, alrededor de 200.000. El dato importante es que este último se usa para vehículos espaciales, pero también sirve para la industria automotriz. Es una tecnología de gran valor agregado. Lo mismo ocurre con los sistemas de navegación."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg"
En el Centro de Investigaciones Ópticas del Conicet, Ricardo Duchowicz y Gustavo Torchia lideran dos de los grupos que, junto con el de Mario Garavaglia, desarrollan desde hace más de una década los giróscopos que estarán encargados de monitorear el vuelo del lanzador y sensores que permiten controlar su salud estructural. Los tres grupos están vinculados desde 2009.
"Nuestros giróscopos demostraron una calidad incluso superior a algunos de los modelos comerciales -comenta Duchowicz-. Ya estamos en una etapa madura y la idea es que los dispositivos que diseñamos para el Tronador u otros similares también se puedan vender."
El giróscopo es un sistema interferométrico que detecta una señal cuya frecuencia se corre si uno rota el dispositivo. Mediante el control de una tensión que compensa ese corrimiento se puede determinar el grado de giro que está realizando. Tiene tal precisión que si se lo colocara sobre la mesa frente a la que estamos sentados podría registrar la rotación de la Tierra.
"El que desarrollamos hasta ahora -explica Duchowicz- tiene 500 metros de fibra óptica y un solo eje. En los próximos dos años pensamos compendiarlo en un sistema de tres ejes, lo que permitiría medir cualquier tipo de movimiento, algo fundamental para mantener la estabilidad de un lanzador o de un satélite."
Otros dos equipos están desarrollando sensores de fibras ópticas que permiten controlar temperatura y deformación. "Con estos dispositivos hacemos análisis de la salud estructural del vehículo -dice Gustavo Torchia-. En el espacio, las variaciones de temperatura pueden llegar a los 150 grados, según si el aparato está en la cara iluminada u oscura del planeta. Los sensores están preparados para monitorear desde -10 hasta 150 grados, y es posible desarrollar dispositivos que lleguen a 500 y hasta 1500 grados. Como la fibra óptica es un elemento pasivo, se utiliza una consola con la electrónica y un emisor que ilumina en una banda ancha los distintos tipos de sensores, colocados a lo largo del lanzador. Si algo se calienta o varía su temperatura, se desplaza a mayor longitud de onda. Es decir, lo que medimos son variaciones de la longitud de onda, solamente importan los corrimientos. Ocurre lo mismo si el material se deforma o se estira."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg", para lo cual los científicos desarrollaron una planta de grabado de redes en el propio CIOP.
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas
"En el mercado, grabar cada una de esas redes cuesta 200 dólares -detalla Torchia-. Así, como los testeos tienen que ser destructivos, porque hay que probar cuánto es lo máximo que toleran, podemos disponer de las nuestras sin necesidad de comprarlas." Y más adelante agrega: "La consola se coloca en la parte del vehículo que está refrigerada o con temperatura controlada; en cambio, la línea de sensores puede llegar hasta donde se quiera. Dentro de una fibra se pueden colocar 20 sensores a la vez, que monitorean distintos puntos del sistema. Entonces con un mismo aparato se controlan varios simultáneamente. Después, mediante la telemetría, se conocen perfectamente desde tierra, en tiempo real, la temperatura y la deformación".
Hasta ahora, el lanzador fue sometido a dos pruebas, ambas con la primera etapa, desde la localidad de Pipinas. En la primera, realizada en febrero de 2014, sólo se elevó un par de metros, en lo que se interpretó como un rotundo fracaso. Sin embargo, Actis aclara que para los ingenieros el balance fue ampliamente positivo.
"Hay que tener en cuenta que el vehículo se carga y se activa automáticamente, a distancia. El módulo se elevó apenas dos metros y medio porque falló un enganche, que es algo externo -dice-. Toda la ingeniería y el encendido del vehículo anduvieron bárbaro. Eso permitió hacer las correcciones y ya en el segundo intento sabíamos que todo lo demás andaba bien y lo único que tenía que hacer era desengancharse. Se aprende más de las fallas que de los éxitos. Como decía Wernher von Braun: «Los resultados de una prueba valen por mil opiniones expertas»."
El 14 de agosto del año pasado se realizó otra prueba con resultados ampliamente satisfactorios: "Ascendió hasta 3000 metros de altura; la idea era que llevara poco combustible porque teníamos un radio de acción muy chiquito: estábamos limitados por los ocho km de exclusión que se establecen para prevenir accidentes si algo no funciona -cuenta Actis-. Probamos el sistema de navegación y fue un éxito. Ahora estamos ensayando la segunda etapa, donde viajan todos los sistemas de control para buscar la órbita exacta donde se inyecta el satélite."
Además de promover el desarrollo de nuevas tecnologías que actualmente no se producen en el país, el proyecto también estimula la formación de recursos humanos. "Enviamos docentes y estudiantes a capacitarse afuera -cuenta Actis-: algunos viajaron gracias al plan Becar, otros, a hacer másteres y doctorados en ingeniería aeroespacial... Para medir el impacto que tiene este proyecto, baste con mencionar que la carrera de Ingeniería Aeronáutica solía tener 70 inscriptos y este año tuvo 140."
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas. Según detalla Servidia, esto "implica la evaluación progresiva de una serie de objetivos, como separación de etapas, vuelo controlado, encendido e impulso del motor de la última etapa y del mecanismo de apertura de cofia [donde va alojado el satélite]. Las pruebas se realizarán desde el área cercana a la localidad de Pipinas, al norte de la bahía de Samborombón".
fuente: www.lanacion.com.ar

jueves, 5 de febrero de 2015

Cazabombarderos Chengdu J-10 a cambio de Soja?

Autos, jets, aviones, barcos

Hay posibilidades de cerrar acuerdos para la compra de blindados, un buque polar y 14 aviones de combate chinos. El interés es que contemple la transferencia de tecnología. Argentina pretende vender varios productos agrícolas.

El Ministerio de Defensa también tiene en Beijing una comitiva de funcionarios para tratar diversos acuerdos con China, que involucran una cifra del orden de los mil millones de pesos. Algunas iniciativas como la construcción de un buque polar y otras embarcaciones o los vehículos blindados que son utilizados en las misiones de paz de Naciones Unidas en las que participan las fuerzas armadas argentinas están más avanzadas. Otras están en una etapa de consideración preliminar. Entre ésas, sobresale la posibilidad de que la Argentina compre 14 aviones de combate chinos, necesarios para modernizar la flota de la Fuerza Aérea. Otro tanto ocurre con las iniciativas que tiene en carpeta el ministro de Agricultura, Carlos Casamiquela.
“El eje rector de las conversaciones es que todo acuerdo al que se llegue debe contemplar transferencia de tecnología o participación del sector productivo argentino”, explicó el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez, el funcionario a cargo del equipo que la cartera que conduce Agustín Rossi envió a Beijing.
A la construcción del buque polar, que por cuestiones vinculadas con el desarrollo del casco es casi seguro que quedará básicamente en manos de China, hay que sumar las conversaciones por cuatro o seis remolcadores y cuatro patrulleros oceánicos. La discusión pasa justamente acerca de qué papel jugarán chinos y argentinos en esos casos.
La Argentina también quiere una dotación de más de 100 camiones 8x8, los característicos blindados en los que se movilizan los Cascos Azules, y aspira a fortalecer el Polo Químico Río Tercero, donde se trabaja no sólo con fines militares, sino también civiles. Ambos temas están más avanzados y en el marco de la visita de Cristina Kirchner a Beijing se firmarán acuerdos en ese sentido.
Un tema de mayor envergadura y que requiere aún más trabajo es la adquisición de aviones de combate. Las opciones posibles son los modernos J10 o los FC1. Para plantearse la posibilidad de seguir adelante con el tema, la Argentina debe analizar antes que nada dos asuntos: una es la viabilidad de la readecuación tecnológica de los aviones, porque su instrumental utiliza unidades y tiene nomenclaturas diferentes a las que los pilotos argentinos están acostumbrados; otra, la cuestión logística para garantizar que en caso de que sean adquiridos habrá mantenimiento y repuestos para mantenerlos en vuelo.
fuente: www.pagina12.com.ar

miércoles, 4 de febrero de 2015

Papa recibe Cascos Azules

Los cascos azules junto al Papa Francisco
Una comitiva integrada por militares del contingente argentino desplegado en Chipre concurrió a la Santa Sede.
La visita se efectuó el 28 de enero, oportunidad en que la comitiva pudo participar de la catequesis pronunciada por el Papa sobre el tema de los padres ausentes en la sociedad actual.
Finalizado el mensaje, Su Santidad tuvo la deferencia de recibir al contingente argentino e interactuar con cada uno de sus integrantes.
Por su parte, el jefe del Contingente, Tcnl Claudio C. Cervigni, le entregó presentes institucionales, entre ellos la clásica boina que identifica a los cascos azules.
A continuación, los visitantes argentinos se sacaron fotos con el Sumo Pontífice, quien se reservó tiempo para bendecirlos y, fiel a las tradiciones, compartir con ellos unos mates.
Por último, extendió las bendiciones a los familiares del personal que se encuentra desplegado en misiones de paz y obsequió un rosario a cada miembro del contingente.

Bicameral de inteligencia arranca a puerta cerrada

Por: Edgardo Aguilera


 La Comisión Bicameral de Fiscalización de Organismos y Actividades de Inteligencia se reúne mañana para analizar y producir un escrito con la opinión acerca de la reforma de la Ley de Inteligencia Nº 25.520 promovida por el Poder Ejecutivo. La bicameral tiene competencia específica en cuestiones institucionales y actividades de los organismos de espionaje estatal. 

Ayer los legisladores de la oposición, reunidos al margen del plenario de las comisiones de Asuntos Constitucionales y Justicia y Asuntos Penales, plantearon que el llamado del Gobierno a debatir la reforma en sesiones extraordinarias es una maniobra para distraer la atención sobre el caso Nisman. 

El meollo de esta iniciativa de modificación de la Ley Nº 25.520 es la disolución de la Secretaría de Inteligencia (ex SIDE), la creación de una nueva estructura denominada Agencia Federal de Inteligencia y el traslado de la función de interceptación de las comunicaciones de la ex Dirección de Observaciones Judiciales (vulgo, las pinchaduras telefónicas y otros medios electrónicos) a la órbita de la Procuración General de la Nación, en la actualidad a cargo de Alejandra Gils Carbó.

La bicameral de fiscalización, que a lo largo de 2014 sólo se reunió en dos oportunidades, está obligada a sesionar. El artículo 33 sobre actividades del control parlamentario establece en su punto 5 que la bicameral debe: "Emitir opinión con relación a todo proyecto legislativo vinculado a las actividades de inteligencia". El trámite podría verse limitado si, como sucedió ayer, los legisladores de la oposición deciden no acudir a la convocatoria. Miembros de ese espacio analizan un redoble de apuesta, consideran que antes de evaluar la reforma motorizada por el Ejecutivo, correspondería dirimir si hay comportamientos de la anterior conducción y de los agentes dados de baja que merezcan reproche legal. El tiro por elevación es para Héctor Icazuriaga(exsecretario de la SI), para Francisco Larcher, y para el controvertido exdirector de Operaciones Antonio Stiusso.

fuente: www.ambito.com

martes, 3 de febrero de 2015


Embraer realiza con éxito el primer vuelo del transporte militar KC-390

São José dos Campos - SP, 3 de Febrero del 2015 - Embraer llevó a cabo hoy con éxito el primer vuelo del nuevo avión de transporte militar y reabastecimiento en vuelo KC-390. Los pilotos de prueba Mozart Louzada y Marcos Salgado de Oliveira Lima y los ingenieros de pruebas en vuelo Raphael Lima y Roberto Becker volaron la aeronave durante 1 hora y 25 minutos, realizando la evaluación de calidades de vuelvo y de desempeño.


"Este primer vuelo es un paso fundamental para cumplir la tarea que nos han confiado. El KC-390 es resultado de una estrecha cooperación con la Força Aérea Brasileira (FAB) y cuenta con otros colaboradores internacionales, representando probablemente el más grande desafío tecnológico que la Empresa ha enfrentado en toda su historia. Nos sentimos totalmente realizados por alcanzar este importante hito", dijo Frederico Fleury Curado, Director Presidente de Embraer.

"El programa sigue avanzando de acuerdo con lo planificado y el KC-390 ha despertado el interés de diversos países en todo el mundo", dijo Jackson Schneider, Presidente y CEO de Embraer Defensa & Seguridad. "Estamos orgullosos por, una vez más, mantener nuestros compromisos en el desarrollo de esta aeronave, que establecerá un nuevo estándar en la categoría de los aviones de transporte militar táctico."

"El KC-390 será la ‘columna vertebral’ de la aviación de transporte de la Força Aérea Brasileira. Desde la Amazonía a la Antártida, la flota de 28 aeronaves tendrá un rol fundamental para los más diversos proyectos del Estado brasileño, de la investigación científica al mantenimiento de la soberanía.", dijo lo Teniente Brigadier Aire Nivaldo Luiz Rossato, Comandante en Jefe de la Aeronáutica.

En su vuelo inaugural, el KC-390 realizó maniobras para evaluar las características de vuelo y ejecutó una variedad de pruebas de sistemas, beneficiándose de una campaña avanzada de simulaciones y de extensivas pruebas en tierra. "El KC-390 se comportó de forma dócil y previsible", dijo el comandante Louzada. "El avanzado sistema de comandos de vuelo fly-by-wire y la aviónica de última generación facilitan su pilotaje y proporcionan un vuelo suave y preciso."
Pampa III
Empresa Elbit, una de las empresas líderes de la electrónica militar de Israel, considerando discutir una asociación con la Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (FADEA), Cordoba, para la colocación en el mercado internacional de la reacción subsónicas entrenamiento de los pilotos Pampa argentina III.
Los israelíes dicen que la aviación militar muy su país está interesado en la aeronave, y también el IAF ofrece incorporar un avión de entrenamiento con las características de la aeronave argentina. Según estas fuentes, así como Israel y la India, por lo menos otras cuatro fuerzas aéreas respondieron positivamente a un estudio preliminar sobre la conveniencia de que van a comprar el producto FADEA.
Según un representante de la industria aeronáutica judíos en América del Sur, los países africanos representan un mercado potencial para el avión, pero él advierte, el rumor de que la Fuerza Aérea alemana podía hacer una importación de 100 modelos Pampa III es infundado.
Cabina Pampa III
GT - La Pampa III es un desarrollo de los aviones subsónicos Alpha Jet, concebido, diseñado y producido con gran éxito, en la década de 1970, por un consorcio franco-alemán.
En las manos de Argentina ganó varios componentes fabricados por las industrias aeronáuticas de Israel (IAI y Elbit), Francia y Sudáfrica. Renombrado "Pampa", ha sido rediseñado con los cambios estructurales (especialmente la nariz) y un rediseño total de la cabina pilotos, lo que resultó en versiones II y III - también conocido por las siglas GT, de tácticas de generación("tácticas de generación") - pero sólo II vuela actualmente.
En opinión de Santiago Rodríguez, Secretario de Ciencia Tecnología y Producción para laDefensa del Ministerio de Defensa de Argentina, para que este programa continúe, su desarrollo tendrá que superar las deficiencias, la aeronáutica industria local, "cinco componentes críticos." El poderío aéreo encontró que entre estos "componentes críticos" son los actuadores de las aeronaves.
En este punto FAdeA examina los componentes de uso de un Pampa II para cumplir con la planificación para hacer despliegue de la Pampa III en octubre de este año. Pero esto es obviamente una solución temporal.
La más pronunciada la Pampa III es la propia de la Fuerza Aérea Argentina, que necesita un jet con aviónica sofisticados Pampa III (especialmente de enlace de datos) para cumplir misiones ilícitas vuelos de intercepción en la frontera noroeste del país, desde su Mirage III y A-4AR Fightinghawk tienen varias limitaciones operacionales.

En la EAM