Ceden quince Airbus (u$s 1.400 millones) a Aerolíneas argentinas, pero falta financiación
Marsans: dos emisarios para cerrar el acuerdo
Por: Sergio Dattilo
Vicente Muñoz y Eduardo Aranda fueron los ejecutivos designados por Marsans para defender la posición del grupo español en el Congreso, que finalmente terminó aprobando la reestatización de Aerolíneas Argentinas. Ahora, Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán -dueños de Marsans- les encargaron la siempre difícil tarea de echar la última palada de tierra sobre el sepulcro de sus operaciones en la Argentina.
Es que ambos están por estas horas en Buenos Aires para terminar de negociar el acuerdo con el Gobierno de los Kirchner por el que Marsans renunciará a su demanda en el CIADI a cambio de que el Estado se quede con parte de la flota de setenta aviones Airbus que había encargado al fabricante europeo.
Algunas fuentes aseguraron que la firma del acuerdo final sería cuestión de horas; sin embargo, desde el Gobierno hicieron trascender que no es tan así: faltaría acordar con España a cuánto ascenderá el crédito que otorgarán para pagar parte de los aviones Airbus que iban a ser para Marsans y ahora se destinarán a Aerolíneas Argentinas.
Según pudo averiguar este diario, los españoles estuvieron reunidos con el cuestionado secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y con el ministro de Planificación, Julio De Vido, y visitaron las oficinas de Aerolíneas Argentinas que fueran suyas hasta hace algunos meses.
La presencia de los hombres de Marsans coincidió con una pequeña tormenta en el frente doméstico, provocada por declaraciones del jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, en las que se pronunció por la reprivatización de la aérea. Los pilotos, que son quienes manejan de hecho la empresa y cuentan con una plantilla de 900 comandantes para una flota que a lo sumo requeriría 400, salieron a responderle en duros términos.
Lo más significativo, sin embargo, es la admisión por parte del cacique máximo de esos comandantes, Jorge Pérez Tamayo, de que es lógico que Aerolíneas pierda plata porque va a lugares a donde ninguna otra empresa llega. Ese era justamente el argumento que esgrimió Marsans cuando decía que el Gobierno la ahogó, obligándola a volar a destinos no rentables y permitiendo que sus competidores no lo hicieran.
Bases
Seguramente no fue de estas cuestiones que Muñoz y Aranda conversaron con los funcionarios de los Kirchner. La solución a este conflicto, en el que está involucrado el Gobierno español, se basará, entonces, por cuatro puntos:
•un acuerdo entre Airbus y Marsans para ceder parte de la orden de setenta aviones colocada cuando los españoles eran dueños de Aerolíneas/Austral y podían comprar Spanair; hoy sólo operan Air Comet, y además en un mercado recesivo.
•Un acuerdo entre Airbus y Aerolíneas Argentinas para la compra de parte de esa flota, concretamente de diez aviones A-330 (el mismo modelo que protagonizó la tragedia del vuelo Air France 447) y cinco A-340; se trata, obviamente, de aviones de largo rango, los más difíciles de colocar en este contexto del mercado aerocomercial.
•Un acuerdo dando con Marsans de baja tanto la compra de los A-380 (los aviones más grandes y caros de la historia) y los A-320, de cabotaje y regionales (los más buscados hoy). Cada A-300 costará unos u$s 80 millones y cada A-340, unos u$s 100 millones. El total de la operación -que erogará el Estado argentino- rondará los u$s 1.400 millones.
Una vez cumplidos todos estos pasos, Marsans retirará la demanda presentada contra la Argentina en el CIADI, el tribunal del Banco Mundial para zanjar problemas con inversiones y Airbus les devolvería la seña de u$s 120 millones puesta para la operación por los setenta aviones que no se concretará.
¿Qué gana entonces el grupo español, al que le expropiaron cinco empresas por las que terminará cobrando nada, un escenario aún peor que el de las estatizaciones de Venezuela? Díaz Ferrán, que sigue presidiendo la CEOE (central empresaria de España) obedecería un pedido del Gobierno de su país, que a cambio le otorgará algún beneficio a definir.
La administración de José Luis Rodríguez Zapatero parecería querer evitar nuevos roces con los Kirchner. Por eso se había comprometido -se votó en el Consejo de Ministros el pasado 29 de mayo- a otorgar un crédito a Aerolíneas para la compra de los Airbus, sin hablar de monto. Sin embargo, Muñoz y Aranda comunicaron que el aporte del Gobierno español será apenas la postergación del pago de una cuota de la deuda argentina con ese país, asumida cuando España prestó u$s 1.000 millones en el denominado «megacanje» de 2001. Esa deuda fue refinanciada en 2007, y -según todos los datos disponibles- nunca se comenzó siquiera a repagarla. El «aporte», entonces, rondaría los u$s 150 millones, o sea cerca de 10% del total de la operación. El Gobierno de los Kirchner querría un monto superior, y al contado, y no la postergación de una cuota que de todos modos no tenían pensado pagar.
Fuentes oficiales aseguraron que estarían buscando un banco o grupo de bancos dispuestos a hacer un «buy & lease back», o sea comprarle los aviones a Aerolíneas Argentinas -propietaria teórica de esas máquinas- para luego alquilárselas con opción de compra. «Hay muchos bancos en el mundo que hacen esas operaciones; será cuestión de encontrarlos», dijo la fuente.
fuente:www.ambito.com
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